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Les Modif sur un VX 110

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Les Modif sur un VX 110

Message  Pat Admin le Jeu 16 Juil - 18:56

salut les mec s voici un topic super bien fait pour les VX 110
http://jetclub.info/forum/viewtopic.php?f=23&t=3819

Commençons par les fondations.
En règle général, un moteur préparé, même légèrement va subir plus de contraintes qu’un moteur stock et ce de manière INEVITABLE ! Il ne suffit donc pas d’amasser des pièces de « puissance », il faut aussi penser à la fiabilité du moteur et au passage de ce surplus de puissance à la coque/mer.

Comme partout c’est l’homogénéité qu’il faut chercher , et garder en tête que si il est couteux de préparer un moteur, il est encore plus couteux de le réparer en cas de casse. Donc si on touche à l’admission, on doit toucher à l’échappement pour un rendement optimal, de même qu’une hélice doit être montée pour une puissance donnée.

N’oubliez pas que sur un jet le « résultat » dépend à 40% de la machine et 60% du pilote !! (Voir même 30/70) commencez par vous entrainer avec, apprenez à connaitre votre machine, PENSEZ VOTRE CONDUITE : Pour en tirer erreurs et bon points !
Travaillez votre technique pour être à 100% et seulement ensuite vous pourrez chercher à préparer la machine.


Le choix de la machine


Pourquoi le Vx ?


Le Vx est une machine intéressante sur bien des points :

• Il est léger pour un 3 places avec 319kg sur la balance là ou un 12f fait 334kg ou un FX140 362kg…

• Il est joueur et TRES rassurant en utilisation

• Il est économique à l’achat, à l’utilisation et à l’entretien

• Il est TRES fiable



Le problème des blocs Yamaha


Le problème est très simple, par soucis d’économie et de rapidité, le constructeur à préféré utiliser des pièces existantes.

De rapidité car Yamaha à été le premier à sortir un jet « 4 temps » sur le marché : le Fx 140 ; très rapidement le constat est formel, une bonne machine mais peu performante notamment avec une puissance perchée très haut rendant les démarrages « en charge » fastidieux, les reprises anémiques… etc…

le premier bloc de 900cm3 environs à été remplacé par la suite par le bloc de 1050cm3 qui équipe le Vx et le Fx 160.
Le moteur 4 temps Yamaha étant un moteur de moto marinisé, il a fallu adapter les technologies à l’utilisation qui en sera faite (air marin, humidité, régime moteur limité mais soutenu…) la solution la plus « pratique » a été de monter un réducteur en sortie de bloc moteur.



Si vous regardez le moteur du Fx, il n’est pas droit dans la coque comme celui du 15f, ce basculement permet d’avoir le réducteur (qui lui est décalé) en ligne avec l’arbre d’hélice (une obligation).


Cette pièce agit comme une boite de vitesse, quand le moteur est à 10000trm, il conserve l’hélice à 8000trm, ce qui est obligatoire pour avoir un rendement MAXIMAL de la turbine. Au passage il « mange » 15% de la puissance développée par le moteur, ce qui est énorme !
Surtout quand on sait que sur un jet 50% de la puissance moteur sert à la propulsion (à avancer en clair), les 50 autres pourcents sont perdus dans des frottements, de la chaleur, de l’inertie…


Pourquoi pas le Fx140 ?


Parce que le F 140 est une machine « bâtarde » qui est lourde (12kg de plus qu’un xF160) alors même que son bloc de première génération de 4 temps est plus petit (900cm3) que ceux de ses frères de deuxième génération (1050cm3). Le Fx 140 est donc la machine la moins performante du catalogue, dépassée par un Vx la plupart du temps, alors même qu’il coute plus cher.


Et le Fx 160 ?


Le Fx est une machine qui pour moi à un positionnement particulier car YAMAHA en a fait un jet orienté luxe, plutôt que sport. Le Fx est performant tant que l’on ne le confronte pas à une autre machine car très vite son bloc handicape une coque à très haut rendement. Avec un moteur plus fort (pas forcement plus puissant) comme celui du 15f, cette machine serait peut être la meilleure de sa catégorie (atmosphérique).


Et le GPR ?


Le GPR est LA machine de vitesse par excellence, puissante, racée, légère…. Mais reste un 2tps donc il est tourné vers le « passé »… quand YAM aura mis le bloc du FX-S dans cette coque…. On va donc le laisser aux préparateurs qui montent des blocs 1500 cm 3 de seadoo dans ce 2 places qui devient alors une fusée… un rêve !



La préparation mécanique



Le moteur du VX = FX


Je vois déjà les yeux briller… un poids réduit, une coque saine et 160cv !
Autant vous le dire de suite, ce n’est pas possible ! Du moins sans débourser le prix d’un RXT qui restera plus rapide…
Le FX a sensiblement le même moteur que le VX mais des pièces au traitement interne différent, une distribution différente, admission et échappement différent, une électronique différente ET SURTOUT une turbine différente. L’adition sera salée en pièce et encore plus en main d’œuvre, donc on réserve ça aux passionnés de préparation qui pourront tout autant monter un TURBO…

Les différences entre Vx et Fx sont encore à d’autres niveau, les pistons du Fx sont forgés (moulés pour le vx) et d’une forme de calotte légèrement différente… l’alliage utilisé n’est pas le même.

Photos des pistons



De même que les bielles utilisées n’ont pas le même équilibrage, le même poids et encore une fois l’alliage utilisé n’est pas le même (résistance à la chaleur, à la friction, aux contraintes…).


Comparaison entre les bielles



ors moteur, l’admission n’est pas la même du fait de la position radicalement différente des moteurs :

• En position droite dans le Vx avec une admission unique avant la pipe (manchon unique relier à une boite à air située à l’avant du moteur)

• En position couchée dans le Fx avec une admission à papillon indépendant (4 pavillons dans une boite à air verticale qui se trouve au dessus du bloc)

Le collecteur d’échappement sur le Vx est en deux parties et c’est un 4 en 1 qui permet d’avoir une bonne réponse à l’accélération (au détriment de la vitesse de pointe) alors que celui du Fx est en trois parties : collecteur 4 en 2 puis une partie 2 en 1 et enfin le tube d’échappement qui mène à la boite à eau.


Les photos du collecteur d’échappement



Le moteur du VX = Moteur de la R1 !


On voit déjà les 170cv de la R1 sous sa selle avec une ligne de pot LAZER titane à doubles sorties centrales, cruelle déception ! Cette puissance est perchée à 12000/trm soit un bon 4000 tours/minute de trop pour un rendement optimal de la turbine.
A cette vitesse l’hélice cavitera assez pour que vous n’avanciez pas (production de mousse, pas de jet d’eau) et la vibration aidant elle casserait sûrement en emportant turbine et nozzle…
OK, et les réducteurs ? Une solution de rechange temporaire pour YAM mais un non sens technique du fait des pertes énormes engendrée par ces dispositifs et un risque accru de casse, d’usure, de couts….
Bref un moteur de jet n’aura jamais le comportement d’un moteur de moto et inversement.

Préparer le moteur du Vx est encore plus difficile que toute autre machine du fait de ses spécificités :

• C’est un petit moteur (on est loin de 1800cm3 du SHO)

Le moteur du jet doit avoir le meilleur rendement possible entre 3000 et 8000 tour/minute, on recherche donc une configuration particulière :

Seadoo utilise un 3 cylindres, le rapport couple/puissance/fiabilité de ce type de moteur est quasiment le meilleur. De plus il le compresse afin d’augmenter la valeur de couple et emmener des hélices plus fortes qui donneront au jet une vitesse maximale sans dépasser 8100 tours.

Kawasaki penche sur un 4 pattes à 4 soupapes avec un rendement intéressant mais la puissance reste limitée, d’où l’utilisation d’un compresseur afin d’augmenter la valeur de couple et encore ici d’utiliser des hélices plus fortes (et turbine de plus fort diamètre).

Yamaha a fini par sauter le pas avec un moteur énorme, toujours en 4 cylindres (4 soupapes par cylindre cette fois) mais compressé cette fois ci pour augmenter la valeur de couple.

• Il possède 5 soupapes par cylindre

Mauvais pour le rendement d’un moteur de jet ! L’avantage d’un bloc à 5 soupapes c’est sa faculté à prendre des tours vite et haut, le deuxième point étant LE problème d’une telle configuration.

• Peu de constructeurs s’intéressent à son « cas »

RIVA par exemple ne propose que peu de pièce pour le Vx, R&D à un kit complet qui se contente d’un minimum…
Point de turbo kit spécifique, peu de préparation proposées par les préparateurs qui lui préfèrent le Fx 160.

Donc peu de pièces disponibles pour booster le petit bloc YAM pour le plus grand malheur des propriétaires (dont je faisais parti).

Le Vx 110, une machine à utiliser comme telle ? Comme toutes les autres ! Mais voila, la petite idée de mettre un poil plus de puissance finis par faire son chemin, on se voit taquiner des GTI 130 et autres Stx 12f… Alors comment le faire à moindre frais.


Le moteur :


Nous pouvons quand même vitaminé le moteur du Vx en commençant par monter une admission directe :





Un autre exemple c'est l’ensemble proposé par RIVA qui comprend un tube en aluminium avec son manchon en néoprène, le filtre à air et sa chaussette de protection contre les infiltrations.


Il est possible de monter sur un manchon souple (caoutchouc de 0,5mm par exemple), un filtre à air de marque « X » et le tour est joué. Attention à l’utilisation des filtres pour automobile, ils rouillent !
Les filtres RIVA ou R&D sont conçu pour une utilisation marine et ne souffrent pas de ces problèmes… il vous faut donc, si vous voulez investir dans des filtres économiques acheter des filtres en inox (vous devrez néanmoins bien les entretenir).

R&D de son coté propose un filtre qui ne supprime pas la boite à air d’origine mais remplace le filtre d’origine avec un filtre bien moins restrictif :

La solution R&D bien que moins performante que la RIVA est pour moi la plus intéressante car on préserve 100% de la fiabilité de la machine d’origine et l’aspect constructeur du jet.


A l’échappement :


Peu de chose à modifier à ce niveau on gagnerait peu… mais comme tout est bon à prendre on libérera l’échappement en retirant la bague que l’on voit sur le schéma au numéro 26 :



Dans la même ligne on s’attaquera au résonateur que l’on peut remplacer au choix par un tube « maison » ou si le financement suit le tube de suppression du résonateur fournit par RIVA par exemple…

Le résonateur se présente sous la forme d’un gros « escargot » noir (numéro 17 sur le schéma) et il réduit considérablement le bruit émis par la machine :



Voici comment ce présente le Vx avec le résonateur monté :



Une fois retiré et remplacé par le coude RIVA, voila ce que cela donne :



RIVA propose donc un coude de suppression du résonateur (vous devrez couper le coude d’origine, la modification est simple mais difficilement réversible.

La boite à eau ne devra pas être modifiée car les moteurs 4tps n’aiment pas être libérés comme les 2 temps, ils leur faut conserver une certaine pression à l’échappement, nous ne toucherons donc pas à celle-ci.

Il est difficilement possible de toucher plus au moteur du Vx sans perdre sa chemise et finalement débourser les 16000€ d’un ULTRA 250 bien plus performant…
Le moteur bien trop limité ne permet pas d’aller bien loin de toutes les façons (le régime moteur étant le facteur le plus aggravant), il faudra donc travailler le pilotage et la position de conduite pour gagner en performances.

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Re: Les Modif sur un VX 110

Message  william85 le Ven 17 Juil - 22:59

arf c'est sur sa fait envie , mais autant se faire la main puis ensuite evoluer sur une machine superieur . tel fx 160 ou 15f ou encore sea doo 4 tec 155....; a suivre
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Re: Les Modif sur un VX 110

Message  Pat Admin le Sam 18 Juil - 18:29

yes mais attention le fx160 est un peu plus promenade le 15 est plus sportif et donc il est moins agréable en promenade Very Happy

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Re: Les Modif sur un VX 110

Message  Jimbo le Lun 20 Juil - 15:36

Sympa ca, ca donne envie d'acheter un vx !!!

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Re: Les Modif sur un VX 110

Message  extreme waves le Mar 21 Juil - 15:52

Jimbo a écrit:Sympa ca, ca donne envie d'acheter un vx !!!

+1...LOL
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Re: Les Modif sur un VX 110

Message  william85 le Mar 21 Juil - 19:54

aller je vous fait un prix ......... Cool


non je le garde encore un peu...je passe l'hiver avec apres on verra ...
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renseignement

Message  benoit 77 le Mer 21 Nov - 8:44

bonjour, ton astuce pour débrider le vx est sympa, par contre j'ai un vx 110 Sport de 2005, j'ai regardé pour la pastille de bridage mais à premiére vu je n'en ai pas alors est ce normale? je n'ai pas la parti avec les 3 vis, moi la bride est directement sur le coude en alu qui se prolonge le long du moteur.
Merci a+

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percage grille entrée d'aire

Message  musicr1 le Ven 11 Sep - 16:52

Bonjours ont m'as que pour gagné un peu il suffisé de percer la grille qui se trouve entre le filtre a aire et le collecteur d'admission
Est une bonne solution car irréversible

musicr1
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yamaha vx 110 2009

Message  mika2b le Mar 2 Aoû - 0:36

bonjours je suis a la recherche d un coute riva echapement pour vx 110 et les 2 filtres a air qu il y a sur les photosmerci b onne journee

mika2b
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Re: Les Modif sur un VX 110

Message  chris83311 le Sam 19 Aoû - 22:49

bonjour

aucun aces au topic et sur le forum pas de photo visible auriez vous un lien?

chris83311
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Re: Les Modif sur un VX 110

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