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Les Modif sur un STX 15F et Stx 12F

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Les Modif sur un STX 15F et Stx 12F

Message  Pat Admin le Lun 2 Nov - 19:09

KAWASAKI STX 15F et Stx 12F
L'article d'Hsdforever est tellement complet et consulté qu'il méritait
bien mieux qu'un post dans le forum, le voici donc enfin a sa place au
milieu des fiches techniques
Article de Hsdforever








Toute
modifications de votre jet vous fera perdre la garantie et posera un
certains nombres de problème avec votre assurance. Pensez-y avant
d’entre prendre quoi que ce soit.

Cet article servira à vous
informer sur les pièces disponibles sur le marché, leurs effets, les
bidouilles, préparations maisons et à vous guider dans la direction que
vous voulez prendre dans la préparation votre Stx 15f, jet de l’année 2004/2005/2006/2007/2008…

Je
rappel qu’un jet rigoureusement entretenu et utilisé de manière
correcte est fiable, et ce, quelque soit la marque ou le moteur. En
général, on évite les premiers modèles car des défauts de « jeunesse »
existent toujours, et, sont au fur et à mesure corrigés. Nous ne
parlerons pas de l’utilisation propre du jet dans cet article.
RIEN de ce qui est dit ici ne doit être considéré comme CERTITUDE ,
les gains de puissance/vitesse, les modifications de comportement… trop
de paramètres sont à prendre en compte comme les conditions de mer, la
température extérieure, le niveau de carburant, la position de
navigation….

J’ai
regardé ce qui ce faisait un peu partout et tiré quelques règles «
générale » de préparation, les gains faciles à obtenir, peu chers mais
aussi les gros changements qui transfigurent la machine.


Commençons par les fondations.
En
règle général, un moteur préparé, même légèrement va subir plus de
contraintes qu’un moteur stock et ce de manière INEVITABLE ! Il ne
suffit donc pas d’amasser des pièces de « puissance », il faut aussi
penser à la fiabilité du moteur et au passage de ce surplus de
puissance à la coque/mer.
Comme partout c’est l’homogénéité qu’il faut chercher ,
et garder en tête que si il est couteux de préparer un moteur, il est
encore plus couteux de le réparer en cas de casse. Donc si on touche à
l’admission, on doit toucher à l’échappement pour un rendement optimal,
de même qu’une hélice doit être montée pour une puissance donnée.

N’oubliez
pas que sur un jet le « résultat » dépend à 40% de la machine et 60% du
pilote !! (Voir même 30/70) commencez par vous entrainer avec, apprenez
à connaitre votre machine, PENSEZ VOTRE CONDUITE : Pour en tirer
erreurs et bon points !
Travaillez votre technique pour être à 100% et seulement ensuite vous pourrez chercher à préparer la machine.

On
recherche d’abord à marcher un peu plus dans toutes les conditions, ce
n’est pas la finalité de toutes les modifs… je préciserais dans le cas
où une modification est néfaste à une utilisation particulière.




1 La coque et le passage de mer


Les sponsons :

PREMIERE pièce à changer sur un 15/12f !
Les
sponsons ne font pas gagner de vitesse (les supprimer sert à rien à ce
niveau) mais permettent de pas en perdre (en bouée en accrochant moins
ou en vague en gardant le jet droit) donc sont très important En
général le comportement change surtout sur les réglages extrêmes. Il
faut trouver le bon réglage (quand ils proposent cette fonction) en
lien avec l’utilisation (haut en vitesse, bas en bouée..)
Le
comportement de la machine est transfiguré, on a vraiment plus le jet
en main, il se ballade pas à gauche à droite à l’appel ou a la
réception, il tourne sans glisser de l’arrière comme avec les origines…
Il en existe de multiples et chacun à un résultat différent sur la
machine… il faut tester et trouver LE sponson qui convient à VOTRE
conduite.

Les RIVA sont très typé bouée et donnent de bon
résultat en Offshore, assez violent à la réception, il faut les emmener
un peu comme les DIABLO (qui sont encore plus « pire ») à la puissance.






Les pilotes apprécient ces sponsons précis mais en utilisation courante ils ne sont pas les plus confortables.

Les
R&D sont un mélange de type, d’une structure en aluminium 3
parties, ils sont réglable en hauteur et en profondeur pour un
rendement doux en vitesse/vague et plus incisif au besoin (slalom…), à
l’utilisation ils s’avèrent être très efficaces et fixe le stx-F dans
un rail, l’arrière suit l’avant on a plus qu’a gérer l’amplitude du
saut et après réception la vague suivante.





Les
WORX sont pour leur part des sponsons plus doux, ils font correctement
leur travail et remplacent sans soucis (surtout au niveau tarif) les
origines…





En
terme de performance on a une machine qui a une accroche correcte, un
bon amortissement en vague mais pas encore comme des R&D ou des
MATOS IMPORT
Les MATOS IMPORT
font jeu égal avec les R&D avec une touche de vivacité en plus du
fait de leur poids contenu et d’une découpe plus « à l’angle »,
beaucoup de possesseur de 15f leur attribue la récompense des «
meilleurs sponsons » et je pense que c’est surement le cas…


Un topic à ce sujet qui vous apportera quelques ressentis : http://www.jetclub.info/modules.php?nam ... pic&t=2477


La plaque

Si
sur un SEADOO la chaleur est LE problème à combattre, sur un STX-f
c’est bien la tenue en eau qui est la plus importante… il est en effet
difficile de gagner de la puissance sur un atmosphérique sans «
l’ouvrir »…
Autant changer une plaque sur un RXT n’a que peu d’effet autant sur un F c’est le jour et la nuit.

Il existe peu de plaque différente pour le F mais beaucoup de modification possible…
Commençons
par les adaptables : R&D fournit une plaque de vitesse qui à un
plat négatif, cela permet donc au jet de prendre du lift, lever le nez
et donc de gagner de la vitesse… la contrepartie c’est que l’on
marsouine facilement et qu’il est utile de monter une écope qui fait
perdre le bénéfice de la plaque (une partie en tout cas).





Il
est possible d’atténuer l’effet « sauteur » de la plaque (et donc de se
passer d’écope) en la rebouchant à moitié (avec de la résine par
exemple) mais alors pourquoi dépenser autant si on fini par la
bidouiller ??





CARBON
COLOR fournit une plaque similaire en carbone (vous l’aurez devinez je
pense) qui pour une 100e d’euro en plus, vous fait le même travail mais
avec une masse moindre ET un look à tomber…

On trouve aussi sur le marché des plaques plus ou moins travaillée, souvent créée sur mesure comme celle-là :





Ou encore les plaques SATO, du préparateur KAWASAKI japonais du même nom disponible chez MACC racing :






Elle reprend le design R&D et à sensiblement le même effet (un poil d’accroche en plus)

Et si on veut économiser de l’argent ? Comment bidouiller la plaque ?
Il est en effet possible de retoucher la plaque d’origine sur plusieurs points :

• Percer des trous « d’aération », pour plus d’info référez vous à l’article d’AQUARIDERS de ce lien : http://www.aquariders.net/modules/wfsec ... ticleid=15
Un
excellent article de DENIX (merci à lui). Cela permet de grappiller de
précieux km/h (environs 2km/H) mais rien d’extraordinaire et
complètement inutile en vague/bouée/reprise….
Dans la recherche de
vitesse à tout prix, on fera bien sur cette modification afin de
décrocher le titre du 15f le plus rapide du monde…

• Usiner le dessus de la plaque (coté turbine), les plots de fixation :
Arrières
pour remonter la plaque et lui donner le même effet de pente que la
R&D (en moins prononcé bien sur) donc gagner de la vitesse en plat
!
Avant pour rentrer la plaque « dans » le jet, avoir moins de
frottement, on gagne à toutes les allures, cela permet de sortir la
plaque et donc de coller le jet à l’eau = on démarre plus fort, on
marche mieux en vague, on saut à plat (en longueur), on reprise mieux
(bouée) car le jet tourne « en eau »… un rajout de rondelle (1mm
d’épaisseur environs) sur les plots arrières accentue cet effet.


Usiner le dessous de la plaque pour créer des tunnels qui vont
influencer légèrement la vitesse (2km/H de gagner grand max) mais
beaucoup en comportement (accroche, réactivité…) pratique si vous
faites de la vague par exemple, de la bouée ou simplement pour faire
l’idiot.





On voit bien le décochement de la plaque après les deux trous du centre…


Boucher les trous de fixation de la plaque (origine ou adaptable). Ces
dix petits trous qui semblent être insignifiant mais c’est encore 1
km/h de gagné si vous vous faites une plaque parfaitement lisse… dans
la course au titre suprême tout est bon.
Un post du meme forum explique comment faire cette modification.


L’utilisation
d’un plaque R&D vous fais perdre la marche arrière, il faudra donc
penser à acheter les « reverse bucket » pour pouvoir remonter celle-ci…
une dépense de plus pour une utilisation loisir, une économie sur vous
faire de la compétition.





Compter 65€ ces petits modules…

Un retour sur l'utilisation des plaques :

Sauf
à naviguer dans un plat parfait, le 15 est plus efficace avec la plaque
d'origine ! sauf à mettre 200cv dans le jet, gardez votre plaque
d'origine !!!! il est facile de la modifier et de marcher un poil plus !
La
plaque R&D sert à pallier au montage d'une écope mais dans les fait
vous allez monter 2 pieces qui annulent leurs effets. Gardez la plaque
d'origine !
Perso j'utilise une plaque R&D, je marche plus en
plat par rapport à un 1(f stock mais je suis plus sensible au
marsouinage. j'ai modifié ma conduite et l'utilisation du jet pour pas
etre à la rue quand ça clapote sévere...



L’écope

L’écope
la plus équilibrée c’est la pièce d’origine (comme souvent) qui permet
de marcher à toutes les allures. L’écope maintient la turbine en charge
en et une écope pelle limite l’effet de marsouinage, on gagne beaucoup
en réception de saut ou la turbine reprise plus vite qu’avec une grille
traditionnelle. La perte de vitesse en plat est d’environs 5km/h, plus
ou moins, en fonction de l’agressivité de l’écope.

Sur une
utilisation OFFSHORE ou avec une machine préparée, on gagne beaucoup à
gaver la pompe en eau et à coller le jet. On améliore ainsi le
rendement de la machine en clapot/vague/passage de mer.
On peut
monter une écope adaptable comme la WORX (qui est moins efficace que
les autres en vague mais permet de conserver une meilleure vitesse de
pointe en plat), la RIVA (Aquavein) ou une R&D identique en tout
point à la RIVA…





Il
est tout à fait possible de retoucher l’écope pelle pour l’adoucir un
peu, et de ce fait pas trop perdre en vitesse dans le plat, par contre
il est FORTEMENT déconseillé de couper l’écope d’origine ! Celle-ci
fini par se briser et entraine dans sa chute l’hélice et la turbine.

Retour sur l'écope :

L'écope
R&D que j'ai eu m'a donné une peche impressionnante en vague, à
peine retombée le jet est pret à bondir vers la vague suivante ! je la
recommande fortement à ceux qui naviguent en mer !
Par contre en plat : OUBLIEZ ! on se fait déposé par une machine stock ! le 15 n'a pas le moteur pour emmener un tel "frein"...
J'avais
adouci la mienne en diminuant les ailes de coté, je pense qu'il faut
carrement les supprimer ! car l'écope est aussi TROP éfficace ! elle
plaque le jet certe mais elle suralimente la pompe qui force à emmener
une masse d'eau trop importante
retirer ces ailerons permettrait d'alimenter au mieux le 15 sans perdre
trop de vitesse et surtout des TRM à cause de la suralimentation en eau
de la pompe...



La Wedge Pump ou calle de pompe

Uniquement
disponible aux USA, elle a deux effets : en montage « classique », les
cale soulèvent l'avant du ski vers le haut, ce qui augmente la vitesse
et fais prendre des Tours (pratique pour emmener une hélice un poil
trop forte), on a moins de surface mouillée donc moins de traîne, on
gagne environs 5km/h en vitesse de pointe qui grimpe sans préparation
donc sans perte de fiabilité.

En montage « inversé », elles
abaissent le nez du jet, on gagne en démarrage et en reprise (saut de
vague). Le comportement du jet se modifie, il saute en longueur et vire
sur son nez.

Certains n'aiment pas la manière dont la cale
fait leur jet-ski se comporte tandis que d'autres préfèrent, il faut
essayer les deux combinaisons, et ne pas hésiter à modifier l’angle de
la calle pour atténuer son effet.





Il
faut savoir que c’est un trim permanent donc en « normal » et en
attaque seul le jet fait des chandelles (faut charger l’avant) à mesure
que le bac se vide, on perd en démarrage et en reprise (très minime) on
ne vire pas aussi sec (déconseillé en bouée) ou inversement on perd en
pointe, mais le jet s’arrache, il vire plus sec et reprise mieux… On
n’a rien sans rien, et c’est pareil pour toutes les pièces qui touchent
au comportement du jet.

Retour sur la Wedge :

Si
vous cherchez de la vitesse : YA PAS MIEUX ! en plat vous volez ! c'est
impressionnant de voir ce que cette petite piece vous apporte !
Pour
le reste... ben elle aime pas les vagues, on est pas le plus rapide en
mer... à réserver aux run sur clapot et plat (ce que 70% des riders
font avec leut jet...



Les rétroviseurs

Les novices vont demander ce que l’on gagne à les retirer. Réponse = RIEN !




Il
est possible de monter des caches carbonne (disponibles à 30€ chez
Yellow.fr) pour le look. ou bien sur pour économiser quelques €, on
bouche les trous avec des vis à tete ronde en inox

C’est juste une question de « gueule » uniquement, du tuning… moi je préfère avec, d’autres sans…

La colonne

Question
de gabarit mais surtout de feeling et d’utilisation. On est très bas
sur un 15f, ça permet de mieux le contrôler mais parfois on perd son
dos en navigation avec en plus une fatigue excessive des épaules, du
cou, des bras….
Une colonne remédie beaucoup à ces maux, encore plus si elle est amortie ET de qualité !





En
loisir on peut s’en passer mais je la conseille très fortement en
compétition ! (ici le mot obligatoire est sous entendu… lol !)
notamment les colonnes amorties comme les EXCELENTES Bob FEELER, qui
atténuent les réceptions. La navigation s’en trouve améliorée, la santé
aussi.
Pendant qu’on y est un changement de poignée, celles
d’origines étant glissantes et mal formées et (pas forcement) de guidon
pour un meilleur cintre est aussi conseillé.

retour sur la colonne : EXTRA ! rien à dire de plus...


Les hélices

Alors on monte quoi ? Quelle marque ? C’est quoi ce 15/22 ?
AQUARIDERS
propose un excellent article sur les hélices que je vous invite à lire,
de même que les constructeurs vantent sur leurs site respectifs les
mérites de leur hélices surpuissante qui font gagner en démarrage ET
vitesse de pointe… Le 12f à une hélice d’origine en 8/22 alors que le
15f une 13/19…

NUJET équipant que très peu de machine et n’étant pas disponible pour les STX 12/15… on repassera…

SOLAS est
un fournisseur important qui propose une gamme complète pour les deux
F, la turbine étant la même, il est possible de monter celle que vous
voudrez sachant que l’on perdra d’un coté ce que l’on gagne de l’autre.






Les CONCORD proposent un rendement intéressant avec les valeurs suivantes :

KG-CD-11/17 Concord, 11/17 pour 12F stock

KG-CD-12/18
Concord, 12/18 pour 12F légèrement préparé ou un 15F à la recherche de
beaucoup de puissance au démarrage (bouée uniquement)

KG-CD-13/19 Concord, 13/19 Pour 12F préparé ou 15F stock

KG-CD-14/20 Concord, 14/20 pour 12F avec une bonne préparation ou un 15F légèrement préparé

KG-CD-14/21 Concord, 14/21 pour 15F, comme la 14/20 avec un poil d’allonge en plus…

KG-CD-15/21 Concord, 15/21 pour 15F avec une bonne préparation

KG-CD-16/22 Concord, 16/22 pour 15F avec une grosse préparation

Compter
une modification de l’admission, échappement et allumage pour une
légère préparation. Une bonne/grosse préparation fait intervenir arbre
à cames + boitier ou piston + boitier ou l’ensemble…

Je n’ai
pas encore réussi à cadrer la puissance nécessaire à l’utilisation des
PAS 15/21 et 16/22, les fabricants restent vague et la communication en
thermes techniques anglais n’aide pas la compréhension, j’apporterais
plus tard plus d’info à ce niveau.

Concernant les pas 14 et
13, un 15f stock ou très peu modifié (filtre à air) gagne à passer en
13/x en clapot et petite vague, l’hélice reste plus en prise que
l’origine, on a toujours de la puissance sous la main.
Même
résultat avec le pas 14/x mais avec un peu plus de vitesse de pointe à
condition d’avoir toute la modification de boite à eau, le filtre à
air, l’allumage modifié…
A ce
stade de modification, le pas 13/x à le meilleur rendement tout
terrain, le 14/x donne plus de résultat en plat… ce sera donc toujours
un rapport PLUS de puissance = PLUS de pas et inversement…



SKAT-TRAK pour sa part propose des références proches de son concurrent avec :





Pour le 12 comme pour le 15 les mêmes références :

La SKAT-TRACK 13/19 swirl ou 13/19R swirl pour les moteurs stocks

La SKAT-TRACK 14/20 Swirl ou la 14/20R swirl pour les moteurs « limited »

Alors c’est quoi ce « R
» à la fin des références ? C’est simplement une hélice qui privilégie
la vitesse de pointe contrairement à la référence sans « R » qui
privilégie l’accélération (bas et mi régime)…
Il existe d’autres
références au catalogue, mais à la seconde où vous passez à une
préparation supérieure, on gagne plus à monter une MAGNUM ou si vous
n’avez pas envie de grossir les coûts une hélice Solas…

Il
faut savoir que le bord d’attaque de l’hélice à une influence sur son
comportement, dans l’archi lisse un bord droit à un meilleur rendement
mais en cas de cavitation (clapot/vague) elle perd son efficacité.

Le
bord d’attaque courbe permet lui de maintenir la pompe en pression et
de diminuer la cavitation donc un bon rendement en vague/clapot mais
moins en mer plate.
Skat-track à créé la SWIRL qui est une hélice
à bord courbe qui part du principe que la mer est rarement plate…. Et
Solas les CONCORD qui ont un bord d’attaque hybride qui permet de
marcher au mieux partout…
A vous ensuite de choisir en ces deux marques, personne n’ayant d’avis objectif…


L’ensemble nozzle/sterring nozzle

Les
cônes de sortie ou nozzle en anglais peuvent être changé pour de
l’adaptable qui permet de monter des anneaux de sortie interchangeables
qui permettent de choisir un diamètre adapté à la préparation et à
l’utilisation du jet. Plus grand, on gagne à l’accélération, plus petit
on gagne en vitesse de pointe si le diamètre reste en accord avec le débit de la pompe.
Un moteur préparé requiert un diamètre plus important, il ne suffit
donc pas de monter l’anneau le plus petit mais faire des tests avec les
différents pour trouver LE bon équilibre.





Le
trim manuel ou automatique permet d’abaisser le nez du jet (en courbe
par exemple) ou de le monter (en ligne droite) afin d’optimiser le
rendement de celui-ci. C’est l’action du guidon (en auto) ou l’action
d’un levier (en manuel) qui détermine l’angle du cône de sortie.


Les Trim. Tabs ou flaps

Les
tops pilotes comme ZAPATA sur son Rxp ou le MACC quand il courrait (et
a été champion du monde) sur son 15f utilise de système de flaps
mobiles dirigés soit par pression d’air (oléopneumatique) soit par
câble semblable à ceux de la marche arrière ou de la direction.





Ces
petits flaps sont surtout utiles en courbe où ils augmentent les appuis
de la machine et permettent de tourner à une vitesse élevée. Ce sont
par ailleurs des systèmes très onéreux et rarement utile en loisir…
mais très efficace à haut niveau de compétition (si vous comptez courir
à Havasu…)


Le cône automatique

Peut
être le plus grand débat du jet que ce cône automatique de WET WOLF…
efficace ou pas ? La réponse la plus simple que je peux vous donner
c’est : les « huiles » du jet ne l’utilisent pas et si RIUS ou PONS ne
sont pas équipé de cette pièce…. Je vous laisse terminer la phrase.





Le
principe est simple et surement efficace, on modifie la taille de la
buse de sortie de la turbine avec un cône qui sort (vitesse) ou qui
rentre (accélération) mais il faut l’étalonner avec précision et les
modifications de flux qu’il apporte à la turbine peuvent être néfastes
à son rendement.
Certains trouve qu’il y a une différence, d’autre
pas du tout, le 15f est sensible à l’action de se cône alors que le Rxt
pas du tout…
A vous de voir, pour le même prix on peut monter une plaque R&D qui retire rien à l’accélération et fait gagner en vitesse.

Le cône d’hélice

Habituellement
en caoutchouc, il peut être remplacé par un cône en aluminium plus
esthétique et selon les dire du constructeur plus performant.





Il
est difficile de vérifier quoi que ce soit à ce niveau, on suppose que
l’écoulement des flux est modifié (surement amélioré) par un tel cône
mais la différence se faisant plus sur une éventuelle cavitation que
sur 14km/h en plus, il est impossible (sauf en modélisation
informatique) de dire si oui ou non ça marche mieux….



2 Le moteur (enfin une section intéressante…)
Le filtre à air

On
parle ici d’un gain de 5cv environs et 3km/H (vérifié au radar) par
simple changement de cette pièce. Le filtre à air en lui même peut être
remplacé par de l’adaptable pour voiture comme K&N, GREEN,
PIPERCROSS... de diamètre 70mn, ou alors vous devrez bricoler un
manchon…





Voici un exemple de montage donné par KAWA-EXPRESSO pour son ancien 15f :











L'astuce
pour le coude en plastique c'est un manchon pour des jardins d'ornement
en 70mm car le pvc n'existe pas dans cette taille là.
Ou encore le montage d’un autre membre, V6V6 :








Le
moteur aura certes la possibilité d’aspirer plus d’air, celui-ci sera à
température ambiante (celle de l’intérieur du jet) donc pas assez froid
pour être totalement efficace, plusieurs possibilité d’amélioration
s’offrent à vous :

• Un système comme l’admission d’ULTRA "R-RATED" ou un tube souple va à l’avant du jet chercher de l’air frais.

[IMG]
http://i174.photobucket.com/albums/w114 ... filter.jpg[/IMG]





• Un perçage de panneau avant de la console et un système de tube conduit l’air à un piège à eau puis au moteur








• Un système identique au précédent avec une admission dynamique (capot percé) avec un très bon piège à eau.
Avec par exemple :














• Une aération de la calle tout azimut avec pour commencer
La suppression des tubes d’écoulement noir à l’arrière,



Image RIVA


La suppression du la poignée arrière (une modification du système de fixation de la selle devra être effectuée),





Comme expliqué sur ce lien pour la suppression de la poignée : http://www.premiumorange.com/econet/jet ... tion_2.php

La
modification des poignées d’ancrage de bagage pour les remplacer par
des tubes (évents de caisson diamètre 4,5 cm, 80 centimes pièces).





Pensez à ne pas supprimer celui qui se trouve coté allumage (avant droite) pour plus de sécurité et de fiabilité.
Perçage de la console centrale, de la paroi en plastique du capot et des deux rebords de capot (photos dans le lien ci-après)


http://www.premiumorange.com/econet/jet ... tion_1.php



Très
bien expliqué la modification peut être appliqué au F avec ou sans
perçage du capot, les rebords noir supprimés fournissant assez d’air
(bien que moins qu’avec la maxi entrée d’air frontale).





• Un système qui reprend la boite noire (MDR) arrière pour en faire un filtre AIR/EAU gros volume.
L’article suivant tiré d’un JET-NEWS (merci Enzo) vous explique comment le réaliser :





Sachant
qu’un 15f à plein régime consomme environs 96l litre d’air, il est plus
que préférable d’alimenter cette boite au mieux en la reliant à
l’extérieur par l’arrière (tube noir d’évacuation de la chaleur) et/ou
par les cotés (par des tubes placés aux points d’ancrage) et/ou par
l’avant tube relié à la console centrale percée….



• Un système sous le siège arrière qui devra être en fibre (cher) ou en carbone (très cher) façon LEMOINE.




Un système qui va cherche l’air dans une selle carbone prévue pour ça,
compter 2500€… très cher pour ce que c’est, on peu laisser ce montage
de coté.


Les systèmes ouverts sur l’extérieur sont plus
complexes et plus risqués car si l’eau arrive au moteur il peut dans le
meilleur des cas caller ou claquer une bougie (très, très peu d’eau).
Il peut aussi suicider un ou plusieurs injecteurs du fait du brusque changement de température (très rare).
Et bien sur dans le pire des cas remplir un cylindre et appliquer le principe de Pascal….

Qu’est
ce que ça veut dire ? Les propriétés physiques de l’eau sont
nombreuses, et, c'est une de ses propriétés qui ne convient pas à nos
moteurs :
L’eau ne peut pas se comprimer, ni diminuer de volume, même si on lui fait subir une pression forte.
Le
piston remonte alors, l’eau résiste et met en pression cylindre et
culasse : soit la culasse explose, soit l’ensemble bielle/vilebrequin
trinque (99% des cas). Un bas moteur complet à changer.

On
pensera à monter des petits filtres sur les reniflards (par exemple les
filtres à air de 50 cm 3 font l’affaire) pour qu’en cas de rejet
d’huile la machine ne soit pas « sale », ensuite ça donne une touche
racing…. Enfin pour certains (moi je trouve ça joli)








La calle d’allumage

Kawasaki
à prévu l’allumage de son moteur pour un indice d’octane de 89, le
super sans plomb vendu en station étant de 95 ou 98, il est tout à fait
possible de décaler l’allumage de plusieurs degrés (2, 4, 6).





Un
décalage de 2° apporte un plus en bas et mi-régime mais rien en vitesse
de pointe, sans remettre en cause la fiabilité du bloc.
Certaines
personnes ne voient pas de différence après montage/essais du doigt
d’allumage, et aux USA il est fréquent de l’utiliser à 4 ou 6 degré, je
n’ai pas encore cerné les changements apportés par un décalage
supérieur.


La boite à eau primaire

Il
est possible de modifier cette boite en l’ouvrant et en débouchant le
2e orifice de la paroi centrale, couplée aux autres modifications à
l’échappement on gagne en reprise/démarrage…



Image RIVA


La boite à eau secondaire

En
cas de suppression de cette boite sachez que votre jet fera plus de
bruit et donc que vous devenez gênant pour les autres utilisateurs de «
la mer ». On dit déjà suffisamment sur le jet, alors attention…





Retirez
cette boite sera un vrai combat ! Prévoir de l’huile de coude en
quantité… certains écartent la coque avec un cric (méthode RIVA),
d’autre coupe la plaques blanche au fond du jet (prés du passe-coque)
pour la retirer, d’autres font les deux…



Image RIVA



Image RIVA


Vous gagnerez en pêche à bas et moyen régime + du poids en moins à tirer.
Cela inclus aussi le montage d’un coude d’échappement :

- adaptable (RIVA, DIABLO en carbone…)








- maison (en caoutchouc assemblé, en inox soudé…)





On
gagne plus à supprimer la 2e boite qu’a modifier la première, il est
tout à fait possible de la conserver à l’intérieur du jet et
d’installer un coude d’échappement mais tant qu’a démonter, autant
faire la modification intégrale.





Certains
rajoutent pour faire « racing » une sortie d’échappement UMI, RIVA…. Ça
ne sert à rien pour plus de perfs mais ça donne une touche usine.


La dérivation du circuit d’eau

Dériver
le circuit d’eau qui passe par les boites à eau permet de réduire le
niveau dans celles-ci afin de permettre à plus de gaz de passer. Pour
cela il y a deux tubes en haut de la tubulure d’admission de la boite
primaire, et un tuyau en dessous.



Image RIVA

Il est possible de modifier le circuit d’eau à moindre frais en bouchant le 2 e tuyau d’entrée comme suit :





Et en branchant le tuyau enlevé sur un raccord de sucette (celles qui aspirent l’eau au fond de la machine)

RIVA
fournit avec son « FREE FLOW », un raccord en cuivre qui supprime le 2e
tuyau d’arrivée à la boite, un by-pass et une gaine caoutchouc pour
diriger le flux vers l’extérieur.
Pour faire cette modification vous-même, le raccord en cuivre peut se trouver en quincaillerie…


Les turbines

Les
magnums pompes Skat-Trak fournissent un rendement considérablement
amélioré due à un nombre de correcteurs de flux veines plus nombreux
(12 ou 14), plus droit (cassent moins le flux d’eau de la turbine) et
de diamètre supérieur (148mm, 155mm ou 160mm).





Les
gains apportés principalement à l'accélération et la vitesse de pointe,
à condition d’avoir la puissance pour son utilisation, c'est-à-dire une
préparation avec arbre à cames + piston + boitier.
Une hélice
accordée à la turbine est fournie avec la turbine et avec certaines une
option SET-BACK qui permet à débit égal une vitesse de pointe plus
élevée sans perte de performance à l’accélération. Les turbines
SET-BACK requièrent un arbre d’hélice spécifique plus long, qu’il
faudra prévoir dans votre dépense.

Base de données complémentaire

RIVA
donne sur le lien ci-après les schémas de montage de toutes leurs
pièces y compris la modification de la boite à eau, le montage du
filtre à air, du coude d’échappement, la suppression de la 2e boite à
eau, le montage de l’hélice et des sponsons… en anglais certes mais
avec photos :

http://www.rivayamaha.com/instructions.asp

Un topic sur la préparation du 15f chez AQUARIDERS :

http://www.aquariders.net/modules/newbb ... 46&forum=2



3 Les Kits de puissances :

Il
existe plusieurs KIT de puissance sur le marché, de 1000€ à 10000€ pour
un ensemble de pièces qui améliore la vitesse du jet de manière plus ou
moins importante.

Commençons le KIT performer R&D pour 15f est composé des éléments suivant :

R&D plaque - 7600trm - 101 km/h
R&D écope Aquavein - 7600trm - 101 km/h
R&D Power Plenum Air Filter - 7700trm - 103 km/h
R&D Pro-serie Sponsons - 7700trm - 103 km/h
R&D/Solas 13/19 Concord - 7700trm - 104 km/h

On
retrouve ici la plaque qui donne du lift au 15f, une écope pour pas
trop marsouiner, l’inévitable filtre à air, les sponsons pour le
stabiliser au mieux et enfin une hélice de pas identique à l’origine
mais avec un bord d’attaque et de fuite plus performant qu’a l’origine.


On conserve donc une accélération identique mais le jet cavite
moins (reste plus en charge) et gagne un peu en pointe mais rien de
significatif (5kmh)…
Le PERFORMER kit pour le 12f se distingue par une hélice de pas inférieur : 12/18.


Le kit RIVA qui répond au nom de RPM KIT est lui composé des éléments suivant :





Un
filtre à air, une paire de sponsons, la plaque R&D, une hélice
SOLAS 14/21, le coude de suppression de la 2e boite à eau.


Le
kit RIVA est plus typé vitesse en plat du fait du pas d’hélice
supérieur qui demande au moteur d’être plus fort. Cette puissance
supplémentaire est recherchée dans la suppression et la modification de
l’échappement mais malgré cela en utilisation Offshore on sent un
manque de reprise, comme au démarrage.

Le montage d’une avance à l’allumage peut améliorer ces points mais pas suffisamment pour retrouver la pêche d’origine.


On trouve chez YELLOW plusieurs Kits de puissance avec pour commencer
• Arbres à Cames + boitier pour une puissance de 180cv environs
• Arbres à Cames + boitier + piston HC pour une puissance de 200Cv

Le kit performances « Dynamic jet »Les
français nous propose un Kit de puissance simple qui reprend des
éléments R&D et quelques touches personnelle comme nous le voyons
ici :





Un
kit de "puissance uniquement" qui pour 3900€ vous fait atteindre les
200cv mais sans la partie « coque » dont il faut prévoir la pompe, les
sponsons, l’écope et le coude d’échappement pour avoir une machine
HOMOGENE !
Si vous vous contentez de monter le kit seul, la
machine sera déséquilibrée, cavitera (trop de puissance arrivant à la
turbine), sera violente….
Ce kit est dont une bonne base de préparation.


Le kit endurance « engine » RIVA

Compter
2000€ pour un l’ensemble Piston haute compression, boitier, arbres à
Cam et tous les joint et pièces utiles et nécessaires (RIVA vend ses
produits avec des notices de montage)





Ce
kit demande de sortir le moteur de la calle pour le démontage/montage
et il doit être accompagné d’un certains nombres de pièces « relais »
comme l’hélice (ou mieux un magnum pompe), l’écope…. La puissance
passant à 200cv, on ne peut garder le reste du jet en configuration
d’origine. RIVA propose donc un pack qui comprend tout le reste du kit.


Le kit endurance RIVA

Evolution
du kit « engine » qui pour un peu plus du double du prix vous donne
accès à un ensemble de pièces complémentaires qui permettent surtout le
passage à l’eau du surplus de puissance.
On trouve donc :





Les
kits « endurance » pour le Kawasaki STX-15F contiennent les mêmes
composants et caractéristiques que les kits équipant les pilotes de
courses Kawasaki. Cette modification produit une excellente
accélération et une vitesse supérieure (115kmh environs) mais requière
l’utilisation de carburant de course de VP MS109.

Il est
possible de se passer de se dernier en décomprimant le moteur avec un
joint de culasse plus épais par exemple, on perd un peu de puissance
mais l’économie réalisée sur le fuel est énorme (SP98 obligatoire).

Pistons,
arbres à cames d’admission et d'échappement synchronisation de moteur
et la limite de tour/minute sont optimisées pour un rendement optimal
(ECU Mitsubishi). Le kit inclut toutes les pièces et instructions
nécessaires à l’'installation détaillées.

Il est difficile
(surtout pour des raisons de fiabilité) de pousser un moteur de 15f au
delà de 200cv sans faire appel à un compresseur ou un turbo… déjà à
cette puissance le jet est devant un RXP avec une vitesse de 114km/h !
Son poids (338 kilos soit 21 kilos de moins qu’un Rxp), sa coque en
fond une machine joueuse et performantes.




Les préparations très poussées : La SURALIMENTATION


On
connait tous le principe des TURBOS et autres COMPRESSEURS, le
rendement d’un moteur atmosphérique n’étant jamais d’un rapport 1 :1
mais 0,8 :1 dans le meilleur des cas….
L’admission dynamique
permet de bénéficier d’un air plus frais mais pas en quantité
supérieure, on passe à un cran au dessus avec des préparations comme
les YELLOW et son TURBO 15f 220cv, RIVA et son moteur 330cv (superbe
pièce d’orfèvrerie) :





Ou MACC qui propose des compresseurs VORTECH à 3000€…





Le
montage est plutôt TRES compliqué, du fait du peu d’espace disponible
dans un jet, notamment le 15f, c’est au chausse pied que rentre toutes
ces pièces avec un gros travail sur l’intercooler…
les
modifications de base comme le filtre à air et la suppression de la
2eme boite à eau sont à inclure (si c’était vraiment la peine de le
dire….).


La plus grosse contrainte de la suralimentation
c’est la chaleur, il suffit de pencher sa tête dans un RXP après un run
pour comprendre qu’ils sont plus chez que leurs homologues
atmosphériques.
Ça devient un problème dans le 15f (ou le 12f, car
il existe un 12f compressé) qu’il faut prendre eau sérieux et traiter
avec soin sous peine de casse, usure prématuré des pièces, baisse de
performances…

Il faut compter 10000€ le bloc et ses périphériques au complet chez RIVA ou comme ici chez Yellow :





Il
faut savoir que la mise au point de ces machines est difficile et que
des contraintes inhérentes aux « escargots » le moteur est fragile,
nécessite des carburants stables donc de compétition comme le VP109,
l’AVGAS…



Les machines compé-client :

Comme
chez les concessions LEMOINE ou MATOS IMPORT avec leurs Rxt/Rxp, il est
possible d’acquérir un 15f prêt pour la compétition chez différents
importateurs/concessions pour un prix compris entre 25000 et 45000€.
Comme par exemple la réalisation de YELLOW pour le 15f :





Nous
ne donnerons ici qu’un exemple du 15f préparé MACC RACING pour un prix
hors livraison compris entre 30000 et 45000€ environs. La livraison se
faisant dans le monde entier.
Je ne ferais la liste de toutes les préparations qu’il propose à la carte, mais le stade le plus poussé avec l’appellation « SIGNATURE SERIE 07 » comprend une liste de pièce prodigieuse pour une puissance d’environs 390cv… de quoi tuer votre porte monnaie…





15f MACC 2007 :

Moteur
• Base Kawasaki STX-15F 2007
• Turbo “Vortech Supercharged” (Modele exclusif Macc Racing)
• Pistons et injecteurs “haute compression”
• CDI modifié
• Boite à eau modifiée Macc Racing
• Pipe d’admission et d’échappement modifiées
• Alésage des cylindres à 1600cc (gain de 20cv)
• Culasse retravaillée, arbre à Cam modifié, soupapes spécifiques (20cv de plus)
• Filtre à air « gros volume »
• Coude d’échappement carbone
• By-pass UMI (suppression de la 2eme boite à eau)
• Modification du point de sortie de l’échappement
• 390 chevaux environs
Coque• Coque en carbone MACC Racing GP Series (gain de 70 kilos)
• Des Trim Tabs MACC Racing (flaps) pilotés
• Pump Shoe modifiée Macc Racing
• Magnum Pump Skat Trak E-75 (avec set Back, 12 vanes, Titane en option)
• Arbre d’hélice Skat Trak plus long
• Drop Nozzle 86/89 Skat Trak
• Hélice Skat Trak
• Sponsons R&D Pro Series Kit
• Ecope R&D Pro 2 Aquavein
• Plaque R&D
• Modification de l’écope Macc Racing Type B
• Modification de la plaque Macc Racing Type B
• Levier de trim UMI
• Poignées Renthal
• Câble de nozzle haute résistance Skat Trak
• Guidon UMI
• Levier d’accélérateur UMI
• Selle carbone avec housse 3DR High
• Bec de canard de drain rapide
• Quelques modifications “maison” secretes….

Le
principe est à peu près le même chez tout le monde, on ne rentrera pas
dans les détails car rares sont ceux qui ont les moyens d’acheter de
tels monstres…
le moteur est démonté, on baisse les taux de
compression par usinage ou remplacement des pistons puis un
compresseur/turbo est monté avec toute son électronique, sa soupape de
décharge et son intercooler.

Le passage de la puissance est
confié à un magnum pump de 155mm ou de 160mm avec ou non un SET-BACK et
hélice qui va bien et après mouts tests et réglages plus tard vous
voila en possession d’un 15f qui signe un zéro à 100 en 2,9s pour à
peine 45000€….

Quelques tarifs en kits complet + machine :

21000€ chez YELLOW pour 220cv
25000€ chez RIVA pour 330cv
28000€ chez jetquadparadise avec compresseur ROTREX pour 280cv

Conclusion

3 stades de préparation du 15 (ou du 12 d’ailleurs) pour 3 résultats différents :
• Petites bidouilles intelligentes et 300€ de pièces utiles (Filtre à air, sponsons)
• Petite préparation pour environs 1000€ avec tout ce qu’il faut pour le loisir (Kit R&D performer par exemple).
• Grosse préparation = 200cv pour 5000€ à réserver à la compétition

Je ne parle pas des versions SC qui coutent bonbon et que peu de personnes achètent…

Le
15f est une machine « paradoxale » avec d’un coté des économies (achat,
consommation, pièces, fiabilité…), de l’autre une nécessité de dépenser
pour avoir VRAIMENT de la puissance (2000€ pour « juste » 200cv)…
C’est
une machine qui secoue tout le temps mais c’est une machine qui marche
très bien en mer avec une coque planante qui se maintient hors de
l’eau…

C’est une machine peu puissante (en comparaison des
ULTRA et des X de BRP) qui pourtant se « traine » à 15m derrière des
monstres qui ont presque le double de sa puissance, incapables de la
distancer…

Kawasaki aurait mis le bloc de l’ULTRA dans le 15
et aucune machine de série n’aurait pu le suivre…. Mais il en a été
autrement.

Le 15 est-il donc réservé aux sportifs cinglés célibataire qui ne veulent pas d’enfant ?

Non. Le 15 est
pour les passionnés de jet qui veulent des sensations sans
consommation, de la vitesse à l’aller et pas de remorquage au retour,
une machine qui fait de vous un pilote, une machine que les + de 200cv
craignent parce qu’elle est toujours là, jamais loin…

Dernière mise à jour ( Mercredi, 13 Mai 2009 17:04 )

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Re: Les Modif sur un STX 15F et Stx 12F

Message  SEB le Lun 2 Nov - 19:16

alle pat au boulot
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