La prépa du 15f/12f

KAWASAKI STX 15F et Stx 12F
L'article d'Hsdforever est tellement complet et consulté qu'il méritait
bien mieux qu'un post dans le forum, le voici donc enfin a sa place au
milieu des fiches techniques
Article de Hsdforever







Toute modifications de votre jet vous fera perdre la garantie
et posera un certains nombres de problème avec votre assurance. Pensez-y
avant d’entre prendre quoi que ce soit.

Cet article servira à
vous informer sur les pièces disponibles sur le marché, leurs effets,
les bidouilles, préparations maisons et à vous guider dans la direction
que vous voulez prendre dans la préparation votre Stx 15f, jet de l’année
2004/2005/2006/2007/2008…

Je rappel qu’un jet
rigoureusement entretenu et utilisé de manière correcte est fiable, et
ce, quelque soit la marque ou le moteur. En général, on évite les
premiers modèles car des défauts de « jeunesse » existent toujours, et,
sont au fur et à mesure corrigés. Nous ne parlerons pas de l’utilisation
propre du jet dans cet article.
RIEN de ce qui est dit ici ne doit être considéré comme
CERTITUDE , les gains de puissance/vitesse, les modifications de
comportement… trop de paramètres sont à prendre en compte comme les
conditions de mer, la température extérieure, le niveau de carburant, la
position de navigation….

J’ai regardé ce qui ce faisait un peu partout et
tiré quelques règles « générale » de préparation, les gains faciles à
obtenir, peu chers mais aussi les gros changements qui transfigurent la
machine.


Commençons
par les fondations.
En règle général, un moteur préparé,
même légèrement va subir plus de contraintes qu’un moteur stock et ce de
manière INEVITABLE ! Il ne suffit donc pas d’amasser des pièces de «
puissance », il faut aussi penser à la fiabilité du moteur et au passage
de ce surplus de puissance à la coque/mer.
Comme partout c’est l’homogénéité
qu’il faut chercher , et garder en tête que si il est couteux de
préparer un moteur, il est encore plus couteux de le réparer en cas de
casse. Donc si on touche à l’admission, on doit toucher à l’échappement
pour un rendement optimal, de même qu’une hélice doit être montée pour
une puissance donnée.

N’oubliez pas que sur un jet le «
résultat » dépend à 40% de la machine et 60% du pilote !! (Voir même
30/70) commencez par vous entrainer avec, apprenez à connaitre votre
machine, PENSEZ VOTRE CONDUITE : Pour en tirer erreurs et bon points !
Travaillez
votre technique pour être à 100% et seulement ensuite vous pourrez
chercher à préparer la machine.

On recherche d’abord à marcher
un peu plus dans toutes les conditions, ce n’est pas la finalité de
toutes les modifs… je préciserais dans le cas où une modification est
néfaste à une utilisation particulière.




1 La coque et le passage de mer


Les sponsons :

PREMIERE pièce à changer
sur un 15/12f !
Les sponsons ne font pas gagner de vitesse
(les supprimer sert à rien à ce niveau) mais permettent de pas en perdre
(en bouée en accrochant moins ou en vague en gardant le jet droit) donc
sont très important En général le comportement change surtout sur les
réglages extrêmes. Il faut trouver le bon réglage (quand ils proposent
cette fonction) en lien avec l’utilisation (haut en vitesse, bas en
bouée..)
Le comportement de la machine est transfiguré, on a
vraiment plus le jet en main, il se ballade pas à gauche à droite à
l’appel ou a la réception, il tourne sans glisser de l’arrière comme
avec les origines… Il en existe de multiples et chacun à un résultat
différent sur la machine… il faut tester et trouver LE sponson qui
convient à VOTRE conduite.

Les RIVA sont très typé bouée et
donnent de bon résultat en Offshore, assez violent à la réception, il
faut les emmener un peu comme les DIABLO (qui sont encore plus « pire »)
à la puissance.





Les
pilotes apprécient ces sponsons précis mais en utilisation courante ils
ne sont pas les plus confortables.

Les R&D sont un mélange
de type, d’une structure en aluminium 3 parties, ils sont réglable en
hauteur et en profondeur pour un rendement doux en vitesse/vague et plus
incisif au besoin (slalom…), à l’utilisation ils s’avèrent être très
efficaces et fixe le stx-F dans un rail, l’arrière suit l’avant on a
plus qu’a gérer l’amplitude du saut et après réception la vague
suivante.





Les WORX sont pour leur part des
sponsons plus doux, ils font correctement leur travail et remplacent
sans soucis (surtout au niveau tarif) les origines…





En terme de performance on a une
machine qui a une accroche correcte, un bon amortissement en vague mais
pas encore comme des R&D ou des MATOS IMPORT
Les MATOS IMPORT font jeu égal avec les
R&D avec une touche de vivacité en plus du fait de leur poids
contenu et d’une découpe plus « à l’angle », beaucoup de possesseur de
15f leur attribue la récompense des « meilleurs sponsons » et je pense
que c’est surement le cas…

Un topic à ce sujet qui vous
apportera quelques ressentis : http://www.jetclub.info/modules.php?nam
... pic&t=2477


La plaque

Si sur un SEADOO
la chaleur est LE problème à combattre, sur un STX-f c’est bien la tenue
en eau qui est la plus importante… il est en effet difficile de gagner
de la puissance sur un atmosphérique sans « l’ouvrir »…
Autant
changer une plaque sur un RXT n’a que peu d’effet autant sur un F c’est
le jour et la nuit.

Il existe peu de plaque différente pour le F
mais beaucoup de modification possible…
Commençons par les
adaptables : R&D fournit une plaque de vitesse qui à un plat
négatif, cela permet donc au jet de prendre du lift, lever le nez et
donc de gagner de la vitesse… la contrepartie c’est que l’on marsouine
facilement et qu’il est utile de monter une écope qui fait perdre le
bénéfice de la plaque (une partie en tout cas).





Il est
possible d’atténuer l’effet « sauteur » de la plaque (et donc de se
passer d’écope) en la rebouchant à moitié (avec de la résine par
exemple) mais alors pourquoi dépenser autant si on fini par la
bidouiller ??





CARBON COLOR fournit une plaque
similaire en carbone (vous l’aurez devinez je pense) qui pour une 100e
d’euro en plus, vous fait le même travail mais avec une masse moindre ET
un look à tomber…

On trouve aussi sur le marché des plaques
plus ou moins travaillée, souvent créée sur mesure comme celle-là :





Ou encore les plaques SATO, du
préparateur KAWASAKI japonais du même nom disponible chez MACC racing :







Elle reprend le design
R&D et à sensiblement le même effet (un poil d’accroche en plus)

Et si on veut économiser de l’argent ? Comment bidouiller la plaque
?
Il est en effet possible de retoucher la plaque d’origine sur
plusieurs points :

• Percer des trous « d’aération », pour
plus d’info référez vous à l’article d’AQUARIDERS de ce lien : http://www.aquariders.net/modules/wfsec
... ticleid=15
Un excellent article de DENIX (merci à
lui). Cela permet de grappiller de précieux km/h (environs 2km/H) mais
rien d’extraordinaire et complètement inutile en vague/bouée/reprise….
Dans
la recherche de vitesse à tout prix, on fera bien sur cette
modification afin de décrocher le titre du 15f le plus rapide du monde…

• Usiner le dessus de la plaque (coté turbine), les plots de
fixation :
Arrières pour remonter la plaque et lui donner le même
effet de pente que la R&D (en moins prononcé bien sur) donc gagner
de la vitesse en plat !
Avant pour rentrer la plaque « dans » le
jet, avoir moins de frottement, on gagne à toutes les allures, cela
permet de sortir la plaque et donc de coller le jet à l’eau = on démarre
plus fort, on marche mieux en vague, on saut à plat (en longueur), on
reprise mieux (bouée) car le jet tourne « en eau »… un rajout de
rondelle (1mm d’épaisseur environs) sur les plots arrières accentue cet
effet.

• Usiner le dessous de la plaque pour créer des tunnels
qui vont influencer légèrement la vitesse (2km/H de gagner grand max)
mais beaucoup en comportement (accroche, réactivité…) pratique si vous
faites de la vague par exemple, de la bouée ou simplement pour faire
l’idiot.





On voit
bien le décochement de la plaque après les deux trous du centre…

•
Boucher les trous de fixation de la plaque (origine ou adaptable). Ces
dix petits trous qui semblent être insignifiant mais c’est encore 1 km/h
de gagné si vous vous faites une plaque parfaitement lisse… dans la
course au titre suprême tout est bon.
Un post du meme forum explique comment faire cette modification.



L’utilisation d’un plaque R&D vous fais perdre la
marche arrière, il faudra donc penser à acheter les « reverse bucket »
pour pouvoir remonter celle-ci… une dépense de plus pour une utilisation
loisir, une économie sur vous faire de la compétition.





Compter 65€ ces petits modules…

Un retour sur l'utilisation des
plaques :

Sauf à naviguer dans un plat parfait, le 15 est plus
efficace avec la plaque d'origine ! sauf à mettre 200cv dans le jet,
gardez votre plaque d'origine !!!! il est facile de la modifier et de
marcher un poil plus !
La plaque R&D sert à pallier au montage
d'une écope mais dans les fait vous allez monter 2 pieces qui annulent
leurs effets. Gardez la plaque d'origine !
Perso j'utilise une
plaque R&D, je marche plus en plat par rapport à un 1(f stock mais
je suis plus sensible au marsouinage. j'ai modifié ma conduite et
l'utilisation du jet pour pas etre à la rue quand ça clapote sévere...



L’écope

L’écope
la plus équilibrée c’est la pièce d’origine (comme souvent) qui permet
de marcher à toutes les allures. L’écope maintient la turbine en charge
en et une écope pelle limite l’effet de marsouinage, on gagne beaucoup
en réception de saut ou la turbine reprise plus vite qu’avec une grille
traditionnelle. La perte de vitesse en plat est d’environs 5km/h, plus
ou moins, en fonction de l’agressivité de l’écope.

Sur une
utilisation OFFSHORE ou avec une machine préparée, on gagne beaucoup à
gaver la pompe en eau et à coller le jet. On améliore ainsi le rendement
de la machine en clapot/vague/passage de mer.
On peut monter une
écope adaptable comme la WORX (qui est moins efficace que les autres en
vague mais permet de conserver une meilleure vitesse de pointe en plat),
la RIVA (Aquavein) ou une R&D identique en tout point à la RIVA…





Il est tout à fait possible de
retoucher l’écope pelle pour l’adoucir un peu, et de ce fait pas trop
perdre en vitesse dans le plat, par contre il est FORTEMENT déconseillé
de couper l’écope d’origine ! Celle-ci fini par se briser et entraine
dans sa chute l’hélice et la turbine.

Retour sur l'écope :

L'écope R&D que j'ai eu m'a
donné une peche impressionnante en vague, à peine retombée le jet est
pret à bondir vers la vague suivante ! je la recommande fortement à ceux
qui naviguent en mer !
Par contre en plat : OUBLIEZ ! on se fait
déposé par une machine stock ! le 15 n'a pas le moteur pour emmener un
tel "frein"...
J'avais adouci la mienne en diminuant les ailes de
coté, je pense qu'il faut carrement les supprimer ! car l'écope est
aussi TROP éfficace ! elle plaque le jet certe mais elle suralimente la
pompe qui force à emmener une masse d'eau trop importante retirer ces ailerons permettrait d'alimenter au
mieux le 15 sans perdre trop de vitesse et surtout des TRM à cause de la
suralimentation en eau de la pompe...


La Wedge Pump ou calle de pompe

Uniquement
disponible aux USA, elle a deux effets : en montage « classique », les
cale soulèvent l'avant du ski vers le haut, ce qui augmente la vitesse
et fais prendre des Tours (pratique pour emmener une hélice un poil trop
forte), on a moins de surface mouillée donc moins de traîne, on gagne
environs 5km/h en vitesse de pointe qui grimpe sans préparation donc
sans perte de fiabilité.

En montage « inversé », elles
abaissent le nez du jet, on gagne en démarrage et en reprise (saut de
vague). Le comportement du jet se modifie, il saute en longueur et vire
sur son nez.

Certains n'aiment pas la manière dont la cale fait
leur jet-ski se comporte tandis que d'autres préfèrent, il faut essayer
les deux combinaisons, et ne pas hésiter à modifier l’angle de la calle
pour atténuer son effet.





Il faut savoir que c’est un trim
permanent donc en « normal » et en attaque seul le jet fait des
chandelles (faut charger l’avant) à mesure que le bac se vide, on perd
en démarrage et en reprise (très minime) on ne vire pas aussi sec
(déconseillé en bouée) ou inversement on perd en pointe, mais le jet
s’arrache, il vire plus sec et reprise mieux… On n’a rien sans rien, et
c’est pareil pour toutes les pièces qui touchent au comportement du jet.


Retour sur la Wedge :

Si
vous cherchez de la vitesse : YA PAS MIEUX ! en plat vous volez ! c'est
impressionnant de voir ce que cette petite piece vous apporte !
Pour
le reste... ben elle aime pas les vagues, on est pas le plus rapide en
mer... à réserver aux run sur clapot et plat (ce que 70% des riders font
avec leut jet...


Les rétroviseurs

Les novices
vont demander ce que l’on gagne à les retirer. Réponse = RIEN !




Il est possible de monter des
caches carbonne (disponibles à 30€ chez Yellow.fr) pour le look. ou bien
sur pour économiser quelques €, on bouche les trous avec des vis à tete
ronde en inox

C’est juste une question de « gueule »
uniquement, du tuning… moi je préfère avec, d’autres sans…

La colonne

Question de
gabarit mais surtout de feeling et d’utilisation. On est très bas sur un
15f, ça permet de mieux le contrôler mais parfois on perd son dos en
navigation avec en plus une fatigue excessive des épaules, du cou, des
bras….
Une colonne remédie beaucoup à ces maux, encore plus si elle
est amortie ET de qualité !





En loisir on peut s’en passer
mais je la conseille très fortement en compétition ! (ici le mot
obligatoire est sous entendu… lol !) notamment les colonnes amorties
comme les EXCELENTES Bob FEELER, qui atténuent les réceptions. La
navigation s’en trouve améliorée, la santé aussi.
Pendant qu’on y
est un changement de poignée, celles d’origines étant glissantes et mal
formées et (pas forcement) de guidon pour un meilleur cintre est aussi
conseillé.

retour sur la
colonne : EXTRA ! rien à dire de plus...


Les hélices

Alors on monte
quoi ? Quelle marque ? C’est quoi ce 15/22 ?
AQUARIDERS propose un
excellent article sur les hélices que je vous invite à lire, de même que
les constructeurs vantent sur leurs site respectifs les mérites de leur
hélices surpuissante qui font gagner en démarrage ET vitesse de pointe…
Le 12f à une hélice d’origine en 8/22 alors que le 15f une 13/19…

NUJET équipant que très peu de
machine et n’étant pas disponible pour les STX 12/15… on repassera…

SOLAS est un fournisseur
important qui propose une gamme complète pour les deux F, la turbine
étant la même, il est possible de monter celle que vous voudrez sachant
que l’on perdra d’un coté ce que l’on gagne de l’autre.





Les CONCORD proposent un
rendement intéressant avec les valeurs suivantes :

KG-CD-11/17
Concord, 11/17 pour 12F stock

KG-CD-12/18 Concord, 12/18
pour 12F légèrement préparé ou un 15F à la recherche de beaucoup de
puissance au démarrage (bouée uniquement)

KG-CD-13/19
Concord, 13/19 Pour 12F préparé ou 15F stock

KG-CD-14/20
Concord, 14/20 pour 12F avec une bonne préparation ou un 15F légèrement
préparé

KG-CD-14/21 Concord, 14/21 pour 15F, comme la 14/20
avec un poil d’allonge en plus…

KG-CD-15/21 Concord, 15/21
pour 15F avec une bonne préparation

KG-CD-16/22 Concord,
16/22 pour 15F avec une grosse préparation

Compter une
modification de l’admission, échappement et allumage pour une légère
préparation. Une bonne/grosse préparation fait intervenir arbre à cames +
boitier ou piston + boitier ou l’ensemble…

Je n’ai pas encore
réussi à cadrer la puissance nécessaire à l’utilisation des PAS 15/21 et
16/22, les fabricants restent vague et la communication en thermes
techniques anglais n’aide pas la compréhension, j’apporterais plus tard
plus d’info à ce niveau.

Concernant les pas 14 et 13, un 15f
stock ou très peu modifié (filtre à air) gagne à passer en 13/x en
clapot et petite vague, l’hélice reste plus en prise que l’origine, on a
toujours de la puissance sous la main.
Même résultat avec le pas
14/x mais avec un peu plus de vitesse de pointe à condition d’avoir
toute la modification de boite à eau, le filtre à air, l’allumage
modifié…
A ce stade de
modification, le pas 13/x à le meilleur rendement tout terrain, le 14/x
donne plus de résultat en plat… ce sera donc toujours un rapport PLUS de
puissance = PLUS de pas et inversement…


SKAT-TRAK pour sa part propose des
références proches de son concurrent avec :





Pour le 12 comme pour le 15 les
mêmes références :

La SKAT-TRACK 13/19 swirl ou 13/19R swirl
pour les moteurs stocks

La SKAT-TRACK 14/20 Swirl ou la 14/20R
swirl pour les moteurs « limited »

Alors c’est quoi ce « R » à la fin des références ? C’est
simplement une hélice qui privilégie la vitesse de pointe contrairement à
la référence sans « R » qui privilégie l’accélération (bas et mi
régime)…
Il existe d’autres références au catalogue, mais à la
seconde où vous passez à une préparation supérieure, on gagne plus à
monter une MAGNUM ou si vous n’avez pas envie de grossir les coûts une
hélice Solas…

Il faut savoir que le bord d’attaque de l’hélice à
une influence sur son comportement, dans l’archi lisse un bord droit à
un meilleur rendement mais en cas de cavitation (clapot/vague) elle perd
son efficacité.

Le bord d’attaque courbe permet lui de
maintenir la pompe en pression et de diminuer la cavitation donc un bon
rendement en vague/clapot mais moins en mer plate.
Skat-track à créé
la SWIRL qui est une hélice à bord courbe qui part du principe que la
mer est rarement plate…. Et Solas les CONCORD qui ont un bord d’attaque
hybride qui permet de marcher au mieux partout…
A vous ensuite de
choisir en ces deux marques, personne n’ayant d’avis objectif…


L’ensemble nozzle/sterring nozzle


Les cônes de sortie ou nozzle en anglais peuvent être changé
pour de l’adaptable qui permet de monter des anneaux de sortie
interchangeables qui permettent de choisir un diamètre adapté à la
préparation et à l’utilisation du jet. Plus grand, on gagne à
l’accélération, plus petit on gagne en vitesse de pointe si le diamètre reste en accord avec le débit
de la pompe. Un moteur préparé requiert un diamètre plus
important, il ne suffit donc pas de monter l’anneau le plus petit mais
faire des tests avec les différents pour trouver LE bon équilibre.





Le trim manuel ou automatique
permet d’abaisser le nez du jet (en courbe par exemple) ou de le monter
(en ligne droite) afin d’optimiser le rendement de celui-ci. C’est
l’action du guidon (en auto) ou l’action d’un levier (en manuel) qui
détermine l’angle du cône de sortie.


Les Trim. Tabs ou flaps

Les
tops pilotes comme ZAPATA sur son Rxp ou le MACC quand il courrait (et a
été champion du monde) sur son 15f utilise de système de flaps mobiles
dirigés soit par pression d’air (oléopneumatique) soit par câble
semblable à ceux de la marche arrière ou de la direction.





Ces petits flaps sont surtout
utiles en courbe où ils augmentent les appuis de la machine et
permettent de tourner à une vitesse élevée. Ce sont par ailleurs des
systèmes très onéreux et rarement utile en loisir… mais très efficace à
haut niveau de compétition (si vous comptez courir à Havasu…)


Le cône automatique

Peut
être le plus grand débat du jet que ce cône automatique de WET WOLF…
efficace ou pas ? La réponse la plus simple que je peux vous donner
c’est : les « huiles » du jet ne l’utilisent pas et si RIUS ou PONS ne
sont pas équipé de cette pièce…. Je vous laisse terminer la phrase.





Le principe est simple et surement
efficace, on modifie la taille de la buse de sortie de la turbine avec
un cône qui sort (vitesse) ou qui rentre (accélération) mais il faut
l’étalonner avec précision et les modifications de flux qu’il apporte à
la turbine peuvent être néfastes à son rendement.
Certains trouve
qu’il y a une différence, d’autre pas du tout, le 15f est sensible à
l’action de se cône alors que le Rxt pas du tout…
A vous de voir,
pour le même prix on peut monter une plaque R&D qui retire rien à
l’accélération et fait gagner en vitesse.

Le cône d’hélice

Habituellement
en caoutchouc, il peut être remplacé par un cône en aluminium plus
esthétique et selon les dire du constructeur plus performant.





Il est difficile de vérifier quoi
que ce soit à ce niveau, on suppose que l’écoulement des flux est
modifié (surement amélioré) par un tel cône mais la différence se
faisant plus sur une éventuelle cavitation que sur 14km/h en plus, il
est impossible (sauf en modélisation informatique) de dire si oui ou non
ça marche mieux….



2 Le moteur
(enfin une section intéressante…)
Le filtre à air

On parle ici
d’un gain de 5cv environs et 3km/H (vérifié au radar) par simple
changement de cette pièce. Le filtre à air en lui même peut être
remplacé par de l’adaptable pour voiture comme K&N, GREEN,
PIPERCROSS... de diamètre 70mn, ou alors vous devrez bricoler un
manchon…





Voici un exemple de montage
donné par KAWA-EXPRESSO pour son ancien 15f :











L'astuce pour le coude en
plastique c'est un manchon pour des jardins d'ornement en 70mm car le
pvc n'existe pas dans cette taille là.
Ou encore le montage d’un
autre membre, V6V6 :








Le moteur aura certes la possibilité d’aspirer
plus d’air, celui-ci sera à température ambiante (celle de l’intérieur
du jet) donc pas assez froid pour être totalement efficace, plusieurs
possibilité d’amélioration s’offrent à vous :

• Un système
comme l’admission d’ULTRA "R-RATED" ou un tube souple va à l’avant du
jet chercher de l’air frais.

[IMG]
https://i174.photobucket.com/albums/w114
... filter.jpg[/IMG]





• Un perçage de panneau avant de
la console et un système de tube conduit l’air à un piège à eau puis au
moteur








• Un
système identique au précédent avec une admission dynamique (capot
percé) avec un très bon piège à eau.
Avec par exemple :














• Une
aération de la calle tout azimut avec pour commencer
La suppression
des tubes d’écoulement noir à l’arrière,



Image RIVA


La suppression du
la poignée arrière (une modification du système de fixation de la selle
devra être effectuée),





Comme
expliqué sur ce lien pour la suppression de la poignée : http://www.premiumorange.com/econet/jet
... tion_2.php

La modification des poignées
d’ancrage de bagage pour les remplacer par des tubes (évents de caisson
diamètre 4,5 cm, 80 centimes pièces).





Pensez à ne pas supprimer celui qui se trouve
coté allumage (avant droite) pour plus de sécurité et de fiabilité.

Perçage de la console centrale, de la paroi en plastique du capot
et des deux rebords de capot (photos dans le lien ci-après)


http://www.premiumorange.com/econet/jet
... tion_1.php



Très bien expliqué la
modification peut être appliqué au F avec ou sans perçage du capot, les
rebords noir supprimés fournissant assez d’air (bien que moins qu’avec
la maxi entrée d’air frontale).





• Un système qui reprend la boite
noire (MDR) arrière pour en faire un filtre AIR/EAU gros volume.
L’article
suivant tiré d’un JET-NEWS (merci
Enzo) vous explique comment le réaliser :





Sachant
qu’un 15f à plein régime consomme environs 96l litre d’air, il est plus
que préférable d’alimenter cette boite au mieux en la reliant à
l’extérieur par l’arrière (tube noir d’évacuation de la chaleur) et/ou
par les cotés (par des tubes placés aux points d’ancrage) et/ou par
l’avant tube relié à la console centrale percée….



•
Un système sous le siège arrière qui devra être en fibre (cher) ou en
carbone (très cher) façon LEMOINE.



• Un système qui va cherche l’air dans
une selle carbone prévue pour ça, compter 2500€… très cher pour ce que
c’est, on peu laisser ce montage de coté.


Les systèmes
ouverts sur l’extérieur sont plus complexes et plus risqués car si l’eau
arrive au moteur il peut dans le meilleur des cas caller ou claquer une
bougie (très, très peu d’eau).
Il peut aussi suicider un ou
plusieurs injecteurs du fait du brusque changement de température (très
rare).
Et bien sur dans le pire des cas remplir un cylindre et
appliquer le principe de Pascal….


Qu’est ce que ça veut dire ? Les propriétés physiques de l’eau
sont nombreuses, et, c'est une de ses propriétés qui ne convient pas à
nos moteurs :
L’eau ne
peut pas se comprimer, ni diminuer de volume, même si on lui fait subir
une pression forte.
Le piston remonte alors, l’eau résiste
et met en pression cylindre et culasse : soit la culasse explose, soit
l’ensemble bielle/vilebrequin trinque (99% des cas). Un bas moteur
complet à changer.

On pensera à monter des petits filtres sur
les reniflards (par exemple les filtres à air de 50 cm 3 font l’affaire)
pour qu’en cas de rejet d’huile la machine ne soit pas « sale »,
ensuite ça donne une touche racing…. Enfin pour certains (moi je trouve
ça joli)








La calle d’allumage

Kawasaki à
prévu l’allumage de son moteur pour un indice d’octane de 89, le super
sans plomb vendu en station étant de 95 ou 98, il est tout à fait
possible de décaler l’allumage de plusieurs degrés (2, 4, 6).





Un décalage de 2° apporte un plus
en bas et mi-régime mais rien en vitesse de pointe, sans remettre en
cause la fiabilité du bloc.
Certaines personnes ne voient pas de
différence après montage/essais du doigt d’allumage, et aux USA il est
fréquent de l’utiliser à 4 ou 6 degré, je n’ai pas encore cerné les
changements apportés par un décalage supérieur.


La boite à eau primaire

Il
est possible de modifier cette boite en l’ouvrant et en débouchant le 2e
orifice de la paroi centrale, couplée aux autres modifications à
l’échappement on gagne en reprise/démarrage…



Image RIVA


La boite à eau secondaire

En cas de suppression de cette boite sachez que votre jet fera plus
de bruit et donc que vous devenez gênant pour les autres utilisateurs
de « la mer ». On dit déjà suffisamment sur le jet, alors attention…





Retirez
cette boite sera un vrai combat ! Prévoir de l’huile de coude en
quantité… certains écartent la coque avec un cric (méthode RIVA),
d’autre coupe la plaques blanche au fond du jet (prés du passe-coque)
pour la retirer, d’autres font les deux…



Image RIVA



Image RIVA


Vous gagnerez en pêche à bas et moyen régime + du poids en moins à
tirer.
Cela inclus aussi le montage d’un coude d’échappement :

- adaptable (RIVA, DIABLO en carbone…)








- maison (en caoutchouc assemblé,
en inox soudé…)





On gagne plus à supprimer la 2e
boite qu’a modifier la première, il est tout à fait possible de la
conserver à l’intérieur du jet et d’installer un coude d’échappement
mais tant qu’a démonter, autant faire la modification intégrale.





Certains rajoutent pour faire «
racing » une sortie d’échappement UMI, RIVA…. Ça ne sert à rien pour
plus de perfs mais ça donne une touche usine.


La dérivation du circuit d’eau

Dériver
le circuit d’eau qui passe par les boites à eau permet de réduire le
niveau dans celles-ci afin de permettre à plus de gaz de passer. Pour
cela il y a deux tubes en haut de la tubulure d’admission de la boite
primaire, et un tuyau en dessous.



Image RIVA

Il
est possible de modifier le circuit d’eau à moindre frais en bouchant
le 2 e tuyau d’entrée comme suit :





Et en
branchant le tuyau enlevé sur un raccord de sucette (celles qui aspirent
l’eau au fond de la machine)

RIVA fournit avec son « FREE FLOW
», un raccord en cuivre qui supprime le 2e tuyau d’arrivée à la boite,
un by-pass et une gaine caoutchouc pour diriger le flux vers
l’extérieur.
Pour faire cette modification vous-même, le raccord en
cuivre peut se trouver en quincaillerie…


Les turbines

Les magnums
pompes Skat-Trak fournissent un rendement considérablement amélioré due à
un nombre de correcteurs de flux veines plus nombreux (12 ou 14), plus
droit (cassent moins le flux d’eau de la turbine) et de diamètre
supérieur (148mm, 155mm ou 160mm).





Les gains apportés principalement
à l'accélération et la vitesse de pointe, à condition d’avoir la
puissance pour son utilisation, c'est-à-dire une préparation avec arbre à
cames + piston + boitier.
Une hélice accordée à la turbine est
fournie avec la turbine et avec certaines une option SET-BACK qui permet
à débit égal une vitesse de pointe plus élevée sans perte de
performance à l’accélération. Les turbines SET-BACK requièrent un arbre
d’hélice spécifique plus long, qu’il faudra prévoir dans votre dépense.

Base de
données complémentaire

RIVA donne sur le lien
ci-après les schémas de montage de toutes leurs pièces y compris la
modification de la boite à eau, le montage du filtre à air, du coude
d’échappement, la suppression de la 2e boite à eau, le montage de
l’hélice et des sponsons… en anglais certes mais avec photos :

http://www.rivayamaha.com/instructions.asp


Un topic sur la préparation du 15f chez AQUARIDERS :

http://www.aquariders.net/modules/newbb
... 46&forum=2



3 Les Kits de puissances :

Il existe
plusieurs KIT de puissance sur le marché, de 1000€ à 10000€ pour un
ensemble de pièces qui améliore la vitesse du jet de manière plus ou
moins importante.

Commençons le KIT performer R&D pour 15f est composé des éléments
suivant :

R&D plaque -
7600trm - 101 km/h
R&D écope Aquavein -
7600trm - 101 km/h
R&D Power Plenum Air Filter -
7700trm - 103 km/h
R&D Pro-serie Sponsons -
7700trm - 103 km/h
R&D/Solas 13/19 Concord
- 7700trm - 104 km/h

On retrouve ici
la plaque qui donne du lift au 15f, une écope pour pas trop marsouiner,
l’inévitable filtre à air, les sponsons pour le stabiliser au mieux et
enfin une hélice de pas identique à l’origine mais avec un bord
d’attaque et de fuite plus performant qu’a l’origine.

On
conserve donc une accélération identique mais le jet cavite moins (reste
plus en charge) et gagne un peu en pointe mais rien de significatif
(5kmh)…
Le PERFORMER kit pour le 12f se distingue par une hélice de
pas inférieur : 12/18.


Le kit RIVA qui répond au nom de RPM
KIT est lui composé des éléments suivant :





Un filtre à air, une paire de
sponsons, la plaque R&D, une hélice SOLAS 14/21, le coude de
suppression de la 2e boite à eau.


Le kit RIVA est plus
typé vitesse en plat du fait du pas d’hélice supérieur qui demande au
moteur d’être plus fort. Cette puissance supplémentaire est recherchée
dans la suppression et la modification de l’échappement mais malgré cela
en utilisation Offshore on sent un manque de reprise, comme au
démarrage.

Le montage d’une avance à l’allumage peut améliorer
ces points mais pas suffisamment pour retrouver la pêche d’origine.


On trouve chez YELLOW
plusieurs Kits de puissance avec
pour commencer
• Arbres à Cames + boitier pour une puissance de
180cv environs
• Arbres à Cames + boitier + piston HC pour une
puissance de 200Cv

Le kit
performances « Dynamic jet »Les français nous propose un Kit de
puissance simple qui reprend des éléments R&D et quelques touches
personnelle comme nous le voyons ici :





Un kit de "puissance uniquement"
qui pour 3900€ vous fait atteindre les 200cv mais sans la partie « coque
» dont il faut prévoir la pompe, les sponsons, l’écope et le coude
d’échappement pour avoir une machine HOMOGENE !
Si vous vous
contentez de monter le kit seul, la machine sera déséquilibrée, cavitera
(trop de puissance arrivant à la turbine), sera violente….
Ce kit
est dont une bonne base de préparation.


Le kit endurance « engine » RIVA

Compter
2000€ pour un l’ensemble Piston haute compression, boitier, arbres à
Cam et tous les joint et pièces utiles et nécessaires (RIVA vend ses
produits avec des notices de montage)





Ce kit demande de sortir le
moteur de la calle pour le démontage/montage et il doit être accompagné
d’un certains nombres de pièces « relais » comme l’hélice (ou mieux un
magnum pompe), l’écope…. La puissance passant à 200cv, on ne peut garder
le reste du jet en configuration d’origine. RIVA propose donc un pack
qui comprend tout le reste du kit.

Le kit endurance RIVA

Evolution du kit « engine »
qui pour un peu plus du double du prix vous donne accès à un ensemble de
pièces complémentaires qui permettent surtout le passage à l’eau du
surplus de puissance.
On trouve donc :





Les kits « endurance » pour le
Kawasaki STX-15F contiennent les mêmes composants et caractéristiques
que les kits équipant les pilotes de courses Kawasaki. Cette
modification produit une excellente accélération et une vitesse
supérieure (115kmh environs) mais requière l’utilisation de carburant de
course de VP MS109.

Il est possible de se passer de se dernier
en décomprimant le moteur avec un joint de culasse plus épais par
exemple, on perd un peu de puissance mais l’économie réalisée sur le
fuel est énorme (SP98 obligatoire).

Pistons, arbres à cames
d’admission et d'échappement synchronisation de moteur et la limite de
tour/minute sont optimisées pour un rendement optimal (ECU Mitsubishi).
Le kit inclut toutes les pièces et instructions nécessaires à
l’'installation détaillées.

Il est difficile (surtout pour des
raisons de fiabilité) de pousser un moteur de 15f au delà de 200cv sans
faire appel à un compresseur ou un turbo… déjà à cette puissance le jet
est devant un RXP avec une vitesse de 114km/h ! Son poids (338 kilos
soit 21 kilos de moins qu’un Rxp), sa coque en fond une machine joueuse
et performantes.




Les
préparations très poussées : La SURALIMENTATION


On
connait tous le principe des TURBOS et autres COMPRESSEURS, le
rendement d’un moteur atmosphérique n’étant jamais d’un rapport 1 :1
mais 0,8 :1 dans le meilleur des cas….
L’admission dynamique permet
de bénéficier d’un air plus frais mais pas en quantité supérieure, on
passe à un cran au dessus avec des préparations comme les YELLOW et son
TURBO 15f 220cv, RIVA et son moteur 330cv (superbe pièce d’orfèvrerie) :






Ou MACC qui propose des
compresseurs VORTECH à 3000€…





Le montage est plutôt TRES
compliqué, du fait du peu d’espace disponible dans un jet, notamment le
15f, c’est au chausse pied que rentre toutes ces pièces avec un gros
travail sur l’intercooler…
les modifications de base comme le filtre
à air et la suppression de la 2eme boite à eau sont à inclure (si
c’était vraiment la peine de le dire….).


La plus grosse
contrainte de la suralimentation c’est la chaleur, il suffit de pencher
sa tête dans un RXP après un run pour comprendre qu’ils sont plus chez
que leurs homologues atmosphériques.
Ça devient un problème dans le
15f (ou le 12f, car il existe un 12f compressé) qu’il faut prendre eau
sérieux et traiter avec soin sous peine de casse, usure prématuré des
pièces, baisse de performances…

Il faut compter 10000€ le bloc
et ses périphériques au complet chez RIVA ou comme ici chez Yellow :





Il faut savoir que la mise au
point de ces machines est difficile et que des contraintes inhérentes
aux « escargots » le moteur est fragile, nécessite des carburants
stables donc de compétition comme le VP109, l’AVGAS…



Les machines compé-client :

Comme
chez les concessions LEMOINE ou MATOS IMPORT avec leurs Rxt/Rxp, il est
possible d’acquérir un 15f prêt pour la compétition chez différents
importateurs/concessions pour un prix compris entre 25000 et 45000€.
Comme par exemple la réalisation de YELLOW pour le 15f :





Nous ne
donnerons ici qu’un exemple du 15f préparé MACC RACING pour un prix hors
livraison compris entre 30000 et 45000€ environs. La livraison se
faisant dans le monde entier.
Je ne ferais la liste de toutes les
préparations qu’il propose à la carte, mais le stade le plus poussé avec
l’appellation « SIGNATURE SERIE 07 »
comprend une liste de pièce prodigieuse pour une puissance d’environs
390cv… de quoi tuer votre porte monnaie…





15f MACC 2007 :

Moteur
• Base Kawasaki STX-15F
2007
• Turbo “Vortech Supercharged” (Modele exclusif Macc Racing)
•
Pistons et injecteurs “haute compression”
• CDI modifié
•
Boite à eau modifiée Macc Racing
• Pipe d’admission et
d’échappement modifiées
• Alésage des cylindres à 1600cc (gain de
20cv)
• Culasse retravaillée, arbre à Cam modifié, soupapes
spécifiques (20cv de plus)
• Filtre à air « gros volume »
•
Coude d’échappement carbone
• By-pass UMI (suppression de la 2eme
boite à eau)
• Modification du point de sortie de l’échappement
•
390 chevaux environs
Coque•
Coque en carbone MACC Racing GP Series (gain de 70 kilos)
• Des
Trim Tabs MACC Racing (flaps) pilotés
• Pump Shoe modifiée Macc
Racing
• Magnum Pump Skat Trak E-75 (avec set Back, 12 vanes, Titane
en option)
• Arbre d’hélice Skat Trak plus long
• Drop Nozzle
86/89 Skat Trak
• Hélice Skat Trak
• Sponsons R&D Pro
Series Kit
• Ecope R&D Pro 2 Aquavein
• Plaque R&D
•
Modification de l’écope Macc Racing Type B
• Modification de la
plaque Macc Racing Type B
• Levier de trim UMI
• Poignées
Renthal
• Câble de nozzle haute résistance Skat Trak
• Guidon
UMI
• Levier d’accélérateur UMI
• Selle carbone avec housse
3DR High
• Bec de canard de drain rapide
• Quelques
modifications “maison” secretes….

Le principe est à peu près le
même chez tout le monde, on ne rentrera pas dans les détails car rares
sont ceux qui ont les moyens d’acheter de tels monstres…
le moteur
est démonté, on baisse les taux de compression par usinage ou
remplacement des pistons puis un compresseur/turbo est monté avec toute
son électronique, sa soupape de décharge et son intercooler.

Le
passage de la puissance est confié à un magnum pump de 155mm ou de
160mm avec ou non un SET-BACK et hélice qui va bien et après mouts tests
et réglages plus tard vous voila en possession d’un 15f qui signe un
zéro à 100 en 2,9s pour à peine 45000€….

Quelques tarifs en
kits complet + machine :

21000€ chez YELLOW pour 220cv
25000€
chez RIVA pour 330cv
28000€ chez jetquadparadise avec compresseur
ROTREX pour 280cv

Conclusion

3
stades de préparation du 15 (ou du 12 d’ailleurs) pour 3 résultats
différents :
• Petites bidouilles intelligentes et 300€ de pièces
utiles (Filtre à air, sponsons)
• Petite préparation pour environs
1000€ avec tout ce qu’il faut pour le loisir (Kit R&D performer par
exemple).
• Grosse préparation = 200cv pour 5000€ à réserver à la
compétition

Je ne parle pas des versions SC qui coutent bonbon
et que peu de personnes achètent…

Le 15f est une machine «
paradoxale » avec d’un coté des économies (achat, consommation, pièces,
fiabilité…), de l’autre une nécessité de dépenser pour avoir VRAIMENT de
la puissance (2000€ pour « juste » 200cv)…
C’est une machine qui
secoue tout le temps mais c’est une machine qui marche très bien en mer
avec une coque planante qui se maintient hors de l’eau…

C’est
une machine peu puissante (en comparaison des ULTRA et des X de BRP) qui
pourtant se « traine » à 15m derrière des monstres qui ont presque le
double de sa puissance, incapables de la distancer…

Kawasaki
aurait mis le bloc de l’ULTRA dans le 15 et aucune machine de série
n’aurait pu le suivre…. Mais il en a été autrement.

Le 15 est-il donc réservé aux sportifs
cinglés célibataire qui ne veulent pas d’enfant ?

Non. Le 15 est pour les passionnés de jet
qui veulent des sensations sans consommation, de la vitesse à l’aller et
pas de remorquage au retour, une machine qui fait de vous un pilote,
une machine que les + de 200cv craignent parce qu’elle est toujours là, jamais loin…