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Prépa RXP

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Prépa RXP

Message  FANATIX le Ven 23 Juil - 14:12

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La prépa des RXT / RXP
Écrit par Hsdforever
Lundi, 20 Octobre 2008 19:28
L'article de Hsdforever merite meiux qu'un post dans le forum , le voici donc enfin a sa place au milieu des fiches techniques
Article de Hsdforever
Les pieces de préparation des RXT et RXP

Article traduit du forum US « Green-hulk » par et avec des ajouts/précisions/détails de Hsdforever.






Cet article servira à vous informer sur les pièces disponibles sur le marché, leur effets et à vous guider dans la direction que vous voulez prendre dans la préparation votre « canadian’ski ».
Un jet rigoureusement entretenu et utilisé de manière correcte est fiable, et ce, quelque soit la marque ou le moteur. En général, on évite les premiers modèles car des défauts de « jeunesse » existent toujours, et, sont au fur et à mesure corrigés. Nous ne parlerons pas de l’utilisation « propre » du jet dans cet article.
RIEN de ce qui est dit ici ne doit être considéré comme CERTITUDE , les gains de puissance/vitesse, les modifications de comportement… trop de paramètres sont à prendre en compte comme les conditions de mer, la température extérieure, le niveau de carburant, la position de navigation….

On a simplement regardé ce qui ce faisait un peu partout et tiré quelques règles « générale » de préparation, les gains faciles à obtenir, peu cher mais aussi les gros changements qui transfigurent la machine.
Il ne s’agit pas ici de GROSSE préparation à la DETORI ou MACC, juste de quoi donner un peu plus de punch à votre SEADOO.



Commençons par les fondations.
En règle général, un moteur préparé, même légèrement va subir plus de contraintes qu’un moteur stock et ce de manière INEVITABLE ! Il ne suffit donc pas d’amasser des pièces de « puissance », il faut aussi penser à la fiabilité du moteur et au passage de ce surplus de puissance à la coque/mer.
Comme partout c’est l’homogénéité qu’il faut chercher, et garder en tête que si il est couteux de préparer un moteur, il est encore plus couteux de le réparer en cas de casse. Donc si on touche à l’admission, on doit toucher à l’échappement pour un rendement optimal, de même qu’une hélice doit être monté pour une puissance donnée donc un pas plus import
On prépare un jet en général avec les pièces citées si dessous pour se faire plaisir, pour faire quelques runs avec les copains. Les plus gros KIT doivent être montés ENTIEREMENT pour avoir un résultat réel et fiable !

N’oubliez pas que sur un jet le « résultat » dépend à 40% de la machine et 60% du pilote !! (Voir même 30/70) commencez par vous entrainer avec lui, apprenez à connaitre votre machine, PENSEZ VOTRE CONDUITE : Pour en tirer erreurs et bon points !
Travaillez votre technique pour été à 100% et seulement ensuite vous pourrez chercher préparer la machine.


La fiabilité


Les rondelles de compresseur



La toute première chose que vous pouvez faire à votre jet suralimenté est de changer les rondelles en acier d'embrayage de compresseur pour les rondelles spéciales en métal qui sont maintenant sur le marché.

Attention cependant, si une rupture d'une rondelle en céramique d'embrayage peut poser beaucoup de problèmes et détruire vos pompes d'huile, l'utilisation de bagues renforcées amene un autre probleme :

L'usure des pieces annexes !! en effet les rondelles d'origines sont l'élément le plus fragile du comprésseur et SEADOO ne change pas leur matiere pour la raison citée plus haut. En renforçant ces bagues, les pieces les entourant vont s'user plus vite, ce qui ne pose pas de probleme pour un moteur de competition préparé car régulierement revisé et remis à neuf.
Je conseille donc de surveiller le compresseur dans tous les cas et d'utiliser le jet le plus "proprement" possible en evitant de garder les gazs ouvert à fond lors des sauts, les ON/OFF en décélérant progressivement à l'arrivée pres d'une plage ou au rinçage...


• Le Dump valve



Un moteur en pression (gâchette de gaz à fond) sur un RxT est suralimenté à 9,3 PSI environs, le moteur « consomme » cette surpression et développe 30cv de plus que le même moteur atmosphérique (cas de passage du 4TEC au Supercharged). Quand les gaz sont coupés brutalement ou que le moteur est « freiné » (chute, réception de saut), il en résulte une accumulation de pression entre l’admission et le compresseur. Cette surpression se répercute dans le compresseur (qui continu à pousser) et sur le tube de jonction. Le DUMP valve supprime cette surpression d’air (le Pchhhhiit caractéristique qui fait plaisir à certains) en l’évacuant vers l’extérieur, cela protège moteur ET compresseur.
ATTENTION, ON NE MONTE PAS N’IMPORTE QUEL DUMP VALVE !
Car celui-ci doit être réglé à une pression précise : Trop et il ne décomprime pas en cas de surpression donc il est inutile, pas assez il va décomprimer en utilisation normale et vous perdez de la pression donc des chevaux.
On trouve plusieurs DUMP adapté, autant chez RIVA que chez PIRANHA, etc….

Il y a une petite polémique autour du DUMP, qui est inutile pour certains et utile pour d'autre... perso, je pense que ça coute rien de le mettre car si un DUMP est BEAUCOUP plus efficace sur un TURBO, il peut (sans aller jusqu'a "sauver" l'hélice de compresseur) sur un comprésseur soulager la durite entre celui ci et le moteur (GROSSE cause de panne et soucis des RXT de compétition)...


Le comportement

Quelques unes des toutes premières choses que la plupart des personnes font à leurs RXT/RXP sont :


• installation d'une écope



L’écope maintient la pompe en charge en permanence et empêche au jet de marsouiner inutilement, on gagne beaucoup en réception de saut ou la pompe reprise plus vite qu’avec une grille traditionnelle. La perte de vitesse en plat est d’environs 5Km/h, plus ou moins, en fonction de l’agressivité de l’écope.
Dans la mesure où on s'est avéré qu'à maintes reprises les écopes stock ont un meilleur rendement « tout terrain » que les écope de remplacement, il est tout à fait possible de la conserver.
Cependant sur une utilisation OFFSHORE ou avec une machine préparée, on gagne beaucoup à gaver la pompe en eau et à coller le jet pour l’empêcher de marsouiner. Comme dis Fred972, il vaut mieux faire 80km/h partout que 100km/h sur 300m et 50km/h le reste du temps.


• suppression du système d'OPAS



En enlevant OPAS vous avez plusieurs options.
Sur les plateformes de GTX ou de RXT les palettes d'OPAS se déplacent en haut et en bas. Souvent la pose d’un filtre dans le système permet d’obstruer ou de bloquer le système contraignant les palettes d'OPAS à rester dans la position inférieure (au-dessous de la ligne de flottaison) ayant pour résultat une action nulle ou faible.
Vous avez l'option d'acheter un kit (des divers concurrents) qui va maintenir en place les palettes d'OPAS, dans leur position droite en permanence, ou dernier cas, les enlevez complètement. Riva propose deux systèmes de cache-opas, qui enlèvent complètement le système d'OPAS. Le premier kit est celui le plus souvent choisi par les utilisateurs.



Le 2eme système qui a une réelle action sur les Rxp, Riva l’appelle kit « pro série » qui prolonge réellement l'ouverture d'OPAS plus loin vers l'arrière qui améliore la manipulation par rapport au système « standard ». Ces pro-offs de bloc de série sont IJSBA légaux.


• Les Pump Wedge



En montage classique, les cale soulèvent l'avant du ski vers le haut, ce qui augmente la vitesse et fais prendre des Tours (pratique pour emmener une hélice un poil trop forte). En monte normale on a moins de surface mouillée donc moins de traîne, on gagne environs 5km/h en vitesse de pointe.
En montage inversé, elles abaissent le nez du jet, on gagne en démarrage et en reprise (saut de vague). Le comportement du jet se modifie, il saute en longueur et vire sur son nez.
Certains n'aiment pas la manière dont la cale fait leur jet-ski se comporte tandis que d'autres préfèrent, personnellement je préfère : ça fait virer mon jet sur l’arrière, la direction devient plus douce, l’attaque des vagues à deux est plus souple, la vitesse grimpe sans préparation donc sans perte de fiabilité.



Défaut : c’est un trim permanent donc en attaque seul le jet fait des chandelles (faut charger l’avant) à mesure que le bac se vide, on perd en démarrage et en reprise (très minime) on ne vire pas aussi sec (déconseillé en bouée). On n’a rien sans rien, et c’est pareil pour toutes les pièces qui touchent au comportement du jet.
Pour des propriétaires de RXP, ils peuvent opter pour une tige de prolongation de VTS qui améliore considérablement le débattement du sterring nozzle et donc de son efficacité.


• Les sponsons



Les sponsons d’origines sont très bien sur les SEADOO, pour une utilisation ciblée on peut les changer pour de l’adaptable avec un problème récurent : c’est une question de feeling ! On peut aimer les R&D ou RIVA et un autre préférera les BEACH-HOUSE ou AGRESSER… faut tester et choisir en fonction de sa navigation (bouée, offshore…) de là on gagnera en accroche en courbe, en stabilité en vague….
Les sponsons ne font pas gagner de vitesse (les supprimer sert à rien à ce niveau) mais permettent de pas en perdre (en bouée en accrochant moins ou en vague en gardant le jet droit) donc sont très important (encore plus sur les machines vives comme le RXP).



Le travail des Sponsons est d’améliorer la manipulation du jet et pour d’améliorer le tenue de cap en empêchant au jet de déraper. En général le comportement change surtout sur les réglages extrêmes. Il faut trouver le bon réglage (quand ils proposent cette fonction) en lien avec l’utilisation (haut en vitesse, bas en bouée..)
La manipulation est une chose très subjective cependant, et on rencontre parfois des pilotes qui conservent tant les sponsons d’origines, que le système OPAS.


• Plaque Rallongée pou RXP



Disponible uniquement Pour RXP et chez YELLOW.fr, cette plaque rallongée permet de mieux refroidir le moteur du fait d’une surface d’échange plus grande mais aussi de limiter le marsouinage du jet en rallongeant son empattement. Je n’ai jamais eu de retour sur la réelle efficacité de cette plaque rallongée car c’est un produit peu utilisé (le RXP étant aussi peu vendu en France) voir pas du tout au USA où elle n’est pas vendu et où les RXP sont principalement utilisés en vitesse sur lac.
Le montage de cette plaque, a un inconvénient majeur : vous n’avez plus de marche arrière. Cela peut être gênant pour une utilisation loisir mais sans conséquence en utilisation compétition.


• L’inversion de poignée de gaz SEADOO



Pour certains, la gâchette de gaz actionnée par le pouce est fatigante et manque de précision. Pour plus de confort, un kit d’inversion de poignée de gaz est disponible.
A chacun de tester et de choisir ce qui lui plait, sachant qu’il est plus facile de naviguer avec une gâchette avant, notamment en mer formée.




La puissance



Faire arriver plus d'air

D'abord je discuterai les kits par étapes et alors je parlerai des composants qui les composent. Beaucoup de gens choisissent prendre directement l’étape 1 kit RIVA surtout en ce qui concerne le filtre à air et sa buse. Le filtre à air en lui même peut être remplacé par de l’adaptable pour voiture comme K&N, GREEN, PIPERCROSS...

Cependant, le moteur aura certes la possibilité d’aspirer plus d’air, celui-ci sera à température ambiante (celle de l’intérieur du jet), d’où la buse RIVA qui permet de déporter l’admission à l’avant du moteur, où il est plus frais.

Il est encore plus intéressant d’avoir une prise/entrée d’air de l’extérieur mais on doit alors canaliser l’eau dans deux systèmes :

1 – on pratique une ouverture qui aère la cale en général, le moteur profitera de la diminution de température.
2 – on relie l’admission dynamique à un piège à eau, lui même étant relié au moteur qui respire alors de l’air frais.

Le 2e système est pus complexe et plus risqué car si l’eau arrive au moteur il peut dans le meilleur des cas caller ou claquer une bougie. Il peut aussi suicider un ou plusieurs injecteurs du fait du brusque changement de température. Et bien sur dans le pire des cas remplir un cylindre et appliquer le principe de Pascal….

Qu’est ce que ça veut dire ? Les propriétés physiques de l’eau sont nombreuses, et, c'est une de ses propriétés qui ne convient pas à nos moteurs :
L’eau ne peut pas se comprimer, ni diminuer de volume, même si on lui fait subir une pression forte.
Le piston remonte alors, l’eau résiste et met en pression cylindre et culasse, soit la culasse explose, soit l’ensemble bielle/vilebrequin trinque (99% des cas). Un bas moteur complet à changer.


Le stage 1, faire de mon jet un avion




Riva offre à une étape 1 kit qui inclut l’écope, une hélice Solas CONCORD, le kit d'entrée d'air de 3", et une cale de pompe de 2 degrés. L’écope et la cale de pompe ont une action décrite dans la première partie de ce tutorial, nous ne reviendrons pas dessus.


L’hélice SOLAS SRX-CD-14/19 sur le RXP et SRX-CD-14/17R sur le RXT, fournira une meilleure accélération et plus de vitesse, une fois montée avec le reste du kit.


Le filtre à air de gros volume aidera le moteur à développer plus de puissance (entre 3 et 5 chevaux)




mais contrairement à l’automobile, le moteur d’un jet est dans une cale avec peu d’air, qui plus est chaud… il faut donc s’attacher à lui donner plus d’air et le plus frais possible (entrée d’air, si possible à l’avant), on gagne en accélération et reprise avec le filtre, mais, peu en vitesse de pointe…


De son coté YELLOW propose un STAGE 1 simple avec un DUMP VALVE, un kit d’admission directe, un supprime résonateur et une boite à eau modifiée.




Tous les éléments qui composent le KIT ont été détaillés tout au long de cet article, tout comme les gains qu’ils procurent (en puissance et en fiabilité), nous reviendrons plus tard sur la boite à eau et la manière de la modifiée pour la rendre moins restrictive.
Vous remarquez que les préparateurs s'attachent à fournir plus d'air au moteur mais surtout à faciliter l'évacuation des gazs = Homogénéité.
Le DUMP sert ici à faibiliser le bloc et contrairement à RIVA ou R&D, on ne touche pas au comportement du jet.


Les stages 2, mon jet est une fusée




Si c'est plus de puissance que vous cherchez alors elle est disponible sous beaucoup de formes.
Fondamentalement, l'addition d'un intercooler, d’une hélice de compresseur, d’un échappement libre et d’une hélice de turbine Solas, vous porte au stage 2 proposé par Riva. Celui-ci offre tous les composants du kit 1 plus les pièces que j’ai mentionnées ci-dessus et inclus également des sponsons Riva.

L’hélice SOLAS SRX-CD-13/19R pour le RXT ou SRX-CD-15/20R pour le RXP est nécessaire au niveau du Kit SATGE 2, car avec les modifications réalisées et la puissance gagnée, une hélice plus petite ferait tourner votre moteur à son régime de rupture.
Pour un rendement optimal, il faut donc allonger le pas de l’hélice, pour utiliser et rester sur le régime moteur le plus efficace.

L’intercooler proposé dans le stage 2 est un intercooler de plus grande capacité que l’intercooler d’origine qui est monté dans la tubulure au dessus du moteur.




L’intercooler d’origine sera enlevé et son emplacement fermé avec un bouchon fourni dans le kit.
C'est également intéressant mentionner que l’intercooler d’origine est très restrictif, on arrive à gagner environs 15cv en passant à l’intercooler RIVA, les gaz de sortie de compresseur (ou d’entrée de moteur, c’est pareil) perdent environs 20° en le traversant, on a donc plus de densité d’air et plus de rendement.




Il existe d’autre marques d’intercooler mis à part le RIVA




Comme le YELLOW fabriqué en France, le XS POWER qui est certainement le plus gros mais qui est peu disponible, le PIRANHA (disponible chez piranha parts) ou encore le ROTAX Racing,




Et tous se valent plus ou moins en termes de performance et d’encombrement.
Lemoine propose pour sa part un intercooler qui n’est pas en alu afin de réduire l’oxydation due au sel marin, un bon point donc pour la durée.


La modification de l’échappement RIVA permet de supprimer le résonateur qui se situe entre la boite à eau et la sortie d’échappement. On gagne peu à le faire en terme de puissance mais si on cherche la performance maximale c’est l’addition de tous ces petits plus qui donne le meilleur résultat.




La machine fera en revanche plus de bruit, cela peut être gênant pour les autres utilisateurs, il faut donc avoir une conduite adaptée pour déranger le moins possible. La préparation LEMOINE, elle, place la sortie d’échappement à l’intérieur du tunnel arrière sous la ligne de flottaison de manière à minimiser le bruit au ralenti.
Il y a existe plusieurs système de suppression sur le marché, celui que Riva fournit dans son étape 2 kits, ou le kit d'échappement à technologie de course fabriqué par Mark Underwood, ou encore le Yellow….à vous de choisir.


Pour ceux ne voulant pas installer un couteux intercooler externe RIVA ou PIRANHA, mais qui veulent quand même améliorer le refroidissement des gaz d’admission, il existe une autre voie : installer l’intercooler ROTAX (utilisé dans les préparations LEMOINE) ou YELLOW




Tous les quatre sont de bons refroidisseurs intermédiaires, mais le RIVA a montré un rendement légèrement au dessus des deux autres.
Je me suis demandé beaucoup de fois "pourquoi ne pas laisser l’intercooler d’origine et rajouter un intercooler externe ? » ou alors « Deux intercooler doivent avoir un meilleur rendement qu’un seul ?" La réponse est non !

Les intercoolers sont les dispositifs restrictifs. Si vous montez deux sur votre moteur le résultat d’exécution en sera détérioré, car l’hélice de compresseur "Racing" fournit plus de poussée que le compresseur d’origine, donc un plus grand volume d'air. Les gaz traversant les deux intercoolers n’auront plus la pression de départ, ce qui reviendrait à annuler le résultat de la préparation.

Les hélices de compresseurs à haut rendement

L’hélice de compresseur augmente sensiblement l'accélération, et beaucoup de gens ayant monté un kit stage 1 avec une hélice modifiée ont été très content de l'amélioration qu'elle leur a donné. Il faut compter environs 12 chevaux de gain en montant l’hélice de compresseur (elle a des pales de forme différentes et/ou plus de pales que l’hélice d’origine) avec en bonus une augmentation d’environs 500trm du régime moteur.

La chaleur augmente de pair avec la pression, un intercooler optimise le rendement mais celui-ci reste bridé par la taille des conduits de compresseur et d’alimentation qui restent les mêmes.
Il existe différentes hélices de compresseur comme la VORTECH (utilisée par RIVA), la PIRANHA, la GREEN CHARGER et la ROTAX...

La ROTAX disponible chez 4-tecperformance demande des injecteurs plus importants mais augmente de 14cv la puissance du moteur. La pression est moyenne bien que supérieure à l’origine ave 12,6 PSI à 8800trm, soit environs 11 PSI sur un moteur normal à 8100trm.




La VORTECH est la plus aboutie avec deux rangées de pales, elle peut être utilisée sans modification du système et délivre 11,7 PSI à 8200trm et 13 PSI à 8800 ce qui est la meilleure valeur atteinte à ce jour (une préparation poussée incluant un boitier est bien sur une base OBLIGATOIRE pour atteindre de tels chiffres).




La GREEN délivre une puissance pouvant aller jusqu'à un peu plus de 11 PSI de pression (à 8500trm) ave des 8100trm une pression de 9,8 PSI (soit 0 ,5 de plus que l’origine), de plus, il est recommandé de changer l’intercooler.




La PIRANHA n’est pas vendue seule mais en kit complet chez 4-tec, sinon on trouve l’Hélice uniquement chez Piranha. Elle permet un gain de 0,7 PSI pour porter la valeur totale à 10 PSI à 8150trm.



L'indice d'octane utilisé augmente aussi, pensez que si tu SP89 fait l'affaire avec toutes les machines d'origine, il faut utiliser des indices supérieures à 91 pour les modifications de stage qui augmentent la puissance moteur (Stage 2 en général) et plus de 95 pour les stages 3 !
Une grosse préparation requiere de l'AVGAS ou de l'essence à haut indice d'octane comme la VP109.



La puissance pour la compétition… les stages 3 et autres kits

Si vous vous trouvez que malgré les améliorations précédentes, votre RXP/RXT n’avancent pas… il est encore possible de passer au stade de préparation suivant.

A ce niveau de préparation, TOUS les éléments du kit doivent être installés pour des raisons de FIABILITE d’une part, puis d’autre part de rendement.


Riva inclut dans son KIT stage 3 tous les composants dans leur étape 2, avec en plus :
• un ECU
• les injecteurs de 50#
• Un compresseur complet (avec le logement modifié)
• des ressorts de valve de taux de résistance plus élevé avec les arrêtoirs en titane plus légers
• le thermostat de 158 degrés F
• Une hélice Skat-Trak
• Une buse de venturi (nozzle)




Pièce par pièce, commençons par l’ECU.
Les boitiers




Au niveau 3 du Kit RIVA ou en upgrade d’un kit de la concurrence, que vous pouvez ajouter un boitier électronique, communément appelé ECU.
Il existe différents boitiers sur le marché pour les RXT/RXP, comme le Riva ou le Rotax. La chose importante à se rappeler est le boitier Riva est programmé pour travailler avec des injecteurs de 50 # (fournis dans la KIT).




Lles injecteurs d'origine sont des 38 # et seul le boitier Rotax peut être utilisé avec les injecteurs d'origine, ou, avec des injecteurs de plus grands débit comme les 42 # si une hélice de compresseur ou un intercooler racing à été monté.




Les boitiers RIVA et ROTAX ont une limite plus élevée de coupure du moteur avec 8600 t/mn en maxi. Avec l'un ou l'autre de ces ECU vous devez améliorer votre réglage de valve afin d’atteindre le nombre de tour voulu mais surtout de permettre un fonctionnement normal du moteur (sinon on risque de ne pas exploser au bon moment et/ou de casser).

Les ressorts de soupapes

L’offre de Riva de mise à niveau des valves dans leur Kit STAGE 3 se compose de ressorts de tarage plus élevé, d'une cale qui va sous le ressort et également d'arrêtoirs (en titane légers) de ressort de valve.




Ce kit de valve est efficace et facile pour installer sans démonter entièrement le haut moteur grâce à l'outil fournit par Riva. On conseille avec l’ECU Rotax de faire cette même modification avec les arrêtoirs de ressort de valve et les cales de ressort en aluminium légers.
Le changement de ressort permet de gagner en vivacité de réponse des valves du fait de la matière de ceux-ci (titane) et de leur tarage (plus dur). De plus, en les couplant à un ACC, on peut gagner énormément de chevaux tout en conservant un moteur relativement fiable.

Le thermostat

La modification du régime moteur, du taux de compression et de la force de l’explosion (injecteur plus gros = plus de mélange), le moteur chauffera beaucoup plus. Il faut donc avoir recours à un thermostat modifié (ROTAX Racing ou RIVA) qui abaissera la température du bloc à 158 degrés F qui se boulonne en lieu et place de l’origine.




Riva met donc dans son kit un thermostat que vous employez à cet effet, la réduction de 188° F à 158° permet de réduire également la température de l'huile, ce qui empêche les panne dues au changement de viscosité et prolonge également la vie de votre d'huile (donc de votre moteur).

Le nozzle

Le nozzle réglable de venturi compris dans l'étape 3 du kit, est une piece qui peut être monté sur n'importe quel jet-ski avec n'importe quel niveau de modification. C'est une pièce pratique à avoir car avec elle vous pouvez facilement modifier le comportement du jet sans toucher à l’hélice.




Il est donné avec 3 tailles d’anneau : Plus grand est l'anneau plus les vous allez démarrer/repriser et plus l'anneau est petit et plus vous allez gagner en vitesse de pointe.
La plupart des personnes constatent que c’est l'anneau de 81mm qui leur donne la vitesse la plus élevée, sachant que le venturi d’origine est de 83mm, mais ces valeurs sont à tester et valider car souvent nous constatons qu’agrandir le diamètre permet de gagner en pointe car le flux d’eau rencontre moins de résistance et de phénomène de retour.

L’hélice de turbine




Avec le kit, RIVA fourni une hélice de turbine (qui elle reste d’origine) SKAT-TRAK avec les références suivantes : SP-IMP-159-15/18R pour le RXT et SP-IMP-159-15/19R pour le RXP de manière à conserver l’homogénéité de la préparation : plus de puissance = un pas d’hélice plus long pour l’exploiter.


Les compresseurs

L’hélice de compresseur qui vient avec cette troisième étape du kit est donnée avec un « logement » modifié, mieux adapté aux lames plus grandes de celle-ci. Ce compresseur produit plus de poussée et déplace également un volume d'air plus élevé ayant pour résultat un rendement considérablement amélioré.

Ce compresseur n'est pas limité aux jets avec un kit stage 3 mais serait une dépense inutile sur une préparation inférieure ou le montage d’une hélice de compresseur seule suffirait.
J'ai aussi vu des personnes avec juste le kit STAGE 1 courir en compétition avec le plus grand succès.

Si vous ne montez pas le boitier RIVA mais que vous voulez utiliser compresseur modifié, vous devez utiliser des injecteurs 42 # et/ou le boitier Rotax.
Il y a plusieurs compresseurs sur le marché que j'énumérerai ci-dessous du compresseur le plus faible au compresseur le plus fort ainsi que les injecteurs qui seront nécessaires pour les utiliser :

Compresseur d’origine - injecteurs d’origine

Hélice de compresseur Riva/Vortech/Green - injecteurs d’origine

Hélice de Rotax/A-kit - injecteurs d’origine avec l’intercooler d’origine MAIS injecteurs de 42 # avec l’intercooler modifié (RIVA, PIRANHA, XS, YELLOW…)

Compresseur de stage 3 Riva - avec le boitier RIVA vous aurez besoin des injecteurs de 50 #, mais avec le boitier d’origine ou le boitier ROTAX, vous aurez besoin des injecteurs de 42 #.

Compresseur RUDE PERFORMANCE « B-kit » ou « C-kit » - vous aurez besoin d'un contrôleur de carburant pour utiliser ce compresseur avec un boitier d’origine ou d’un boitier Rotax et vous devrez également utiliser des injecteurs de 50 #.





Une autre alternative est d’utiliser le boitier Riva avec des injecteurs de 50 # car ce boitier est pointu et optimisé pour ça. Il peut régler les débits en carburant au mieux à mesure que la poussée augmente.

Il est intéressant de noter que des essais réalisés avec d’une part le boitier ROTAX et le contrôleur de carburant et d’autre part le boitier RIVA, que le duo de départ donne de meilleurs résultats que la configuration boitier RIVA seul.
Cela est du principalement à une meilleure gestion de la pression du duo (boitier Rotax + contrôleur de carburant), qui, au dessus de 8400trm développe plus de puissance.
Il est également intéressant mentionner que de la manière dont le boitier Riva gère la puissance et les différents paramètres est probablement beaucoup plus sûr, plus fiable que le duo Rotax, bien qu’on n'ait jamais eu aucun problème avec l’utilisation du duo.

L’utilisation d’un compresseur à haut rendement demande beaucoup plus d’air qu’un compresseur normal, ceux qui ont un RXP sont chanceux du fait Riva a maintenant un kit de 4" arrière d'entrée d'air qui fonctionne extrêmement bien.




Bon nombre d'entre nous ont fabriqué leurs propres prises d’air de 4" faites sur commande à l'aide d'un coupleur d'adaptateur de 4" et utilisent un tuyau 4" flexible qui va chercher l’air à l'avant du jet-ski. Cette installation est bonne, mais elle peut être améliorée en faisant à l’arrière une entrée d'air « directe », les tests ayant prouvé qu’on gagne encore un peu de puissance avec ce type de configuration. L’entrée d’air de 4 pouces est cependant disponible chez 4-tecperformances.

Les autres kits de puissance

Les PIRANHA KITS :

Les kits de cette marque, peu connu en Franc font force de loi aux US avec notamment les STAGE 3 et leurs compresseurs RUDE CHARGER, qui en plus d’être performant sont surpuissant !

Le KIT Stage 1 reste simple et améliore surtout le rendement du bloc BRP en supprimant le résonateur et en refroidissant mieux les gaz d’admission… le rendement du moteur est amélioré avec une quinzaine de chevaux en plus (230cv environs au final) et quelques kilomètres par heures de bonus.




Un kit de suppression des OPAS avec les bouchons d’intercooler d’origine, une nouvelle sortie d’échappement, font également parti de ce kit, qui reste avec ses 995 dollars TRES économique ! Un IC Riva coute 1200$ à lui tout seul…


Le Stage 2, plus méchant, vous apportera en PLUS des pièces du Stage 1 les améliorations suivantes :
• Hélice de compresseur « A-kit »
• Rondelle de métal renforcé pour compresseur




L’hélice qui prendra place dans le logement d’origine développe 10 PSI de pression à 8100trm (9,3 PSI avec l’hélice d’origine toujours à 8100trm), valeur qui monte à 11 PSI à 8500trm, ce n’est pas beaucoup pour 1600$ de dépense.
Votre Rxp/Rxt passe quand même à 245cv environs, puissance que l’on pourrait encore augmenter avec une admission d’air frais arrière par exemple.


Enfin LE stage 3, à manipuler avec plus de précaution est fortement conseillé en cas de dépression ou de semaine très éprouvante…. 50cv de plus en gain environs avec le MEGA power kit, qui utilise les mêmes éléments que précédemment (supprime OPAS, Tube d’échappement, Intercooler externe) auquel il rajoute :

• Un régulateur de pression de carburant
• Un compresseur RUDE « B-kit »

Le compresseur ne délivre pas moins de 14,5 PSI de pression à 8150tr/m, de quoi vous assurer une réponse franche à l’accélération. Il faut compter 3500€ à l’import pour un tel kit, et un peu plus si vous passez par un concessionnaire, mais avec la garantie d’un montage sur.




Le C-KIT, des mi-régimes à couper le souffle !

Apres le « B-kit » disponible dans le MEGA KIT, un nouveau compresseur fait son apparition au catalogue le RUDE CHARGER « C »…
Si on le compare au « B », à 8800trm ils poussent tous les deux à 16 PSI (au lieu des 9,3 d’origine) ce qui constitue un maximum de tours acceptable par la turbine ET par le moteur (oubliez la fiabilité à cette cadence)… alors on gagne quoi à passer au « C » ?

Simplement une extraordinaire poussée à 8100trm avec pas moins de 15,2 PSI là ou le « B » ne fait que 14,5 !! !! ! Presque le double qu’a l’origine !
Je vous recommande « chaleureusement » un IC externe, si possible un XS (les plus gros), un CDI modifié, admission modifiée et un peu de chance pour pas prendre la culasse dans la tête. Il va s’en dire que l’hélice de turbine à été monté avant l’écope pelle…




Tous ces kits sont disponibles chez http://www.4-tecperformance.com/ ou directement sur le site de Piranha à l’adresse suivante : http://www.piranha-parts.com/seadoo_4tec_parts.htm

Ici aucun kit n’inclus de modification conséquente de « la partie cycle » comme j’aime l’appeler, on ne travaille QUE sur la puissance moteur, il vous faudra donc OBLIGATOIREMENT vous en occuper, avec par exemple les références des kit RIVA ou des références SOLAS :




Des le Stage 2, je recommande une hélice, une écope et une admission modifiée parmi toutes celles qui sont proposées.


Voila la dernière nouveauté disponible sur le marché :

Le TURBO kit pour nos chers BRP qui (avec une pléthore de pièces en plus) deviennent des machines à tuer les chronos
Seul Honda utilise à ce jour un TURBO dans ses jets (avec 200cv de puissance finale) du fait de la chaleur dégagée par celui-ci. Car un compresseur en fonctionnement c’est 150° de température en utilisation alors qu’un turbo sera entre 500° et 800° !!! Bien sur une parade à été trouvée, c’est de faire circuler de l’eau dans le TURBO pour le refroidir encore plus…
Un TURBO donne donc un rendement extraordinaire au moteur mais avec des contraintes élevées, à réserver à une certaine cinglerie.



Je rappelle que Jay D à passé les 92 miles avec un tel kit et qu'il est en train de le monter dans son GPRXP qui à une coque bien plus planante (donc rapide) que le Rxp il va donc surement mourir bientôt et on ne peut que l'encourager !!

Le kit vendu 4.500 dollars contient toutes les pièces pour installer complètement un turbocompresseur sur un moteur 4-Tec. Vous devrez vous fournir d'une pipe d'échappement J et on recommande que vous utilisiez des pistons de compression inférieurs + un contrôleur de carburant avec de plus grands injecteurs + un système programmable de gestion de moteur pour maintenir le rapport air/carburant approprié et empêcher des dommages au moteur.

Veuillez noter que ce kit est pour l'USAGE COMPETITION SEULEMENT et il n'y a AUCUNE GARANTIE EXPRIMÉE OU IMPLICITE AVEC L'UTILISATION de CE KIT.


Conclusion

Je pense que Nous avons fais le tour des préparations « basiques » disponibles sur le marché dans des tarifs oscillants entre 50 et 6000€ environs, pour une puissance qui passe de 215cv à 370cv environs, en passant par 280cv si on monte la totalité des pièces disponibles dans un KIT STAGE 3 RIVA par exemple… J’ai moi-même appris des choses lors de mes recherches et questions posées par ci par là…

Il est très facile de mixer les pièces de plusieurs kits quand on connait leur influence et quand on sait ce qu’on recherche. Une machine peut alors être optimisée pour une utilisation précise et pour peu de dépense…
Si j’avais un RXT et que je cherche à dépenser le moins possible pour le plus de puissance de gagnée, je monterais un STAGE 2 de RIVA qui est le kit le plus équilibré aujourd’hui.

Hervé

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